为什么说可变压缩比是渣渣 谈论VC-Turbo技术

一看到这个标题，一定有好多人说小编是车黑。其实不然，小编其实非常信服日产可变压缩比发动机（VC-Turbo）的技术含量，也正是非常信服，小编才有了更深入的了解，也有了下面的文章内容。

为什么研发可变压缩比VC-Turbo

谈到可变压缩比，就要谈谈发动机压缩比原理。压缩比越高，发动机就能从汽油中获得更高的热效率，效率越高动力自然就越大。就例如马自达的第二代创驰蓝天发动机就已经把压缩比提高至18：1，预计热效率要达到50%。而对于目前主流发动机而言，比较好的热效率接近40%，而对于部分混合动力车型而言，由于它们采用了米勒循环工作模式，热效率更是超过了40%。但是，由于这样的发动机并不是特别考虑动力性能，所以导致了车辆在爆发力方面不够出色，加速能力受到了影响。

所以，为了更好的性能，发动机的压缩比要适当缩小，所以往往会看到涡轮增压发动机的压缩比仅仅为8:1（这里面有部分原因是涡轮空气密度更大引起的）。尤其是在加速、爬坡等工况下，越高的压缩比就会诱发爆震、发动机温度过高等问题。当然超高的压缩比也会导致单次发动机做工时间增加，导致最高转速较低（柴油车最高转速不高也是这个原因导致的）。所以，为了让发动机在各种工况（各种转速和负荷）下都能有最合适的压缩比，既在加速的时候能提供充沛的动力，在巡航时也能保证用好每一滴燃油，可变压缩比技术应运而生。

什么？上面听不懂？那小编说得简单一点。注重性能的发动机跟注重燃油经济性的发动机在设计之初就不在一条研发路线上。要性能就费油，要经济性就动力相对更弱，而可变压缩比就是想鱼和熊掌兼得而研发的。当然，推动这类发动机还有日益严苛的排放法规，但面对更大、更重的车型的时候，动力又不得不考虑，所以日产推出了可变压缩比的发动机，即VC-Turbo。

为什么说可变压缩比发动机是渣渣

看似VC-Turbo发动机解决了百年的汽车难题，但其实，它的效果并没有说的那么神奇，尤其跟当下混动车型相比来说，它的能耗优势更是荡然无存。就拿同级别雅阁混动来说，其百公里加速时间大约在7.5秒左右，厂商公布的油耗在4.2L/100km，而我们亲测油耗稳定在6L/100km左右；反观搭载2.0T VC-Turbo发动机的天籁，工信部油耗为6.7L/100km，而其他媒体测试的油耗大概8.5L/100km（多说一句，好多媒体并没有给天籁测试油耗，这或许也说明了部分问题）。

虽然上面有些数据不够严谨，但也八九不离十。同时小编也承认，百公里加速时间仅为6.5秒的天籁在性能方面足以傲视同级。但是，假如混动版雅阁也换了一台进气效率更高的2.0T增压发动机，亦或者增大电动机的功率，那谁输谁赢就不好说了！

在小编看来，VC-Turbo发动机和混动系统都是拥有两台“发动机”的动力总成，其中VC-Turbo发动机通过自身调整来实现变化；而混动车型中的电动机更像“Power”模式，负责加速等高负荷工况；而低耗能发动机更多的是负责巡航和低负荷状态下的动力输出。不同之处在于，混动系统由于拥有电机，其能将已经释放的能量进行回收，用在发动机最耗能的低速状态下。

就例如城市堵车时，车辆处于低速蠕行（15km/h）状态下，哪怕是装配VC-Turbo发动机的天籁车型，依旧需要发动机启动，而这时的瞬时油耗很难做到15L/100km以下。而此时混动车型完全依靠电动机，没有燃油消耗自然油耗也会更低。

最后，小编简单说两句对于VC-Turbo发动机的耐久性理解。其实，现在谈论这种技术是否靠谱还为时尚早，毕竟得需要更多的车主进行测试。不过，世界上第一家研发可变压缩比发动机的萨博，其就是看到了这类发动机结构太复杂，可靠性差，成本高等各种问题，并没有将可变压缩比发动机进行量产。好在萨博是2000年推出这类发动机，跟现如今日产的VC-Turbo在技术方面有着不同，很有可能耐久性一点问题都没有；但也很有可能像本田机油门一样，需要靠时间、需要靠升级解决各类设计问题。

在小编看来，日产的这台2.0T VC-T发动机动力性能确实值得称赞，但在能耗方面却没有宣传的那么那么厉害，尤其是碰到了现如今能耗优势明显的混动（尤其是日系对手）车型，它的优势荡然无存。

距焦观点

假如说可变压缩比发动机在8年前推出，那很有可能会引领一波潮流，就像当年的直喷技术和涡轮增压。但要是跟当下更热门、并且有能量回收、能量转化率更高的混动车型相比，那它的能力就没有优势。尤其是能耗方面，单凭动能回收这一方面就无法比拟。

小编这么说并不是说可变压缩比技术不好，它确实能节省燃油的同时增强动力，但相较于现在的技术来说，可变压缩比的技术已经赶不上时代的潮流。毕竟在未来十年，混动技术将有更多的发展前景，而对于发动机的性能方面，会逐步被更好的混动系统所取代。