透解东风日产“超变擎”细节 全球动力总监揭秘VC-TURBO渊源

当下内燃机之中，唯一一个实现了缸内压缩比8：1至14：1之间自由切换的“超黑”科技VC-TURBO，终于在7月1日彻底揭开了神秘面啥：7月1日，全球首款且唯一可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO的发明人之一、日产汽车首席动力总成工程师木贺新一，来到东风日产郑州发动机工厂，向媒体详细介绍了这一耗时20年，且全球各品牌争相研发但却纷纷落马的发动机技术的研发历程、核心优势与未来前景。

这也是业界誉为“超变擎”，号称汽油发动机科技“王冠顶上的明珠”之称的可变压缩比涡轮增压发动机最为透明的一次揭秘，虽然2018年6月这款发动机已经进入中国，但是即便是东风日产首款搭载此款发动机的第七代天籁ALTIMA单月销量已达10923台，但日产全球动力研发工程师们为何如此执着、如何实现“反物理规律”使压缩比自由切换、未来有何应用前景等问题，如同猫抓般一直困扰着业界，而今终于露出了庐山真面目！

历时20年耗资200亿美元

正如东风日产市场销售总部副总部长张继辉在欢迎辞中说得那样：“今天是7月1日，除了今天是我们党的生日之外，还有另一件大事，那就是今天开始，全国部分城市开始实施国六排放标准。”

东风日产是国内最早从国五切换到国六B车型的品牌，而与这种前瞻动作一致的，就是全球首款且唯一可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO的引入。

木贺新一自1990年进入日产动力研发体系，至1998年，日产汽车开始启动可变压缩比涡轮增压技术的研发，并申报了专利。其时，不仅日产开始研发这一技术，同期包括戴姆勒、奥迪、法系以及涡轮增压技术的鼻祖萨博，都在全力开发这一技术。

金属结构的汽缸体，以及活塞和曲轴等配件，都“不可变”，要把这些“不可变”的固定配件搭配在一起，实现气缸内压缩比“可变”，无论理论还是实现量产方面，都存在极大困难。因此，与此同期启动这一技术研发的其他品牌，在采用了不同的策略进行实验之后，最终都倒在了“量产”之前。

而日产汽车动力工程师们的倔脾气，在这一项目上一耗就是20年，且花费了高达200亿美元的研发资金，木贺新一在讲解中，插了一句玩笑话：“我们也怕这个项目做着做着，看到其他人都放弃了，我们还在继续，万一公司不给我们研发经费了怎么办？！”

8：1-14：1的奇迹

所幸，日产汽车的高层，与动力工程师们一样“倔强”，所以这项最早理论源于百年前，历时20年研发历程的黑科技，得以在磕磕碰碰中一步步走到今天的成功实现。

按照木贺新一的说法，VC-TURBO可以实现世界上最高的燃油效率，因此在能耗、排放方面，可以达到其他发动机所不具备的高效低耗环保水准。

以搭载在东风日产第七代天籁ALTIMA上的“超变擎”为例，这款排量2.0T的汽油机，其缸内压缩比可以实现8：1至14：1的自由切换，或者可以说，实现消费者的“无感切换”，无论是在城区拥堵，还是高速路行驶时，缸内自由切换的不同压缩比，都能够获得更为充沛的动力和更低的能耗：七代天籁ALTIMA的这款“超变擎”，最大扭矩可达380N·m，最大功率可达185kW，百公里加速仅需6.42秒，而百公里综合油耗仅为6.6升！

压缩比可变“烧什么”不重要了！

稍微有点经验的老司机都知道，发动机压缩比意味着其选择燃料的不同，按照一般规律来讲，往往是高压缩比的发动机，选择更高标号的汽油，抗爆震性能越好，而低压缩比的发动机，则可以选择低标号汽油。

因此，可变压缩比的“超变擎”，其未来发展的方向是无可限量的，除了不同标号的汽油，柴油，还是酒精等清洁燃料，都能够作为这一动力的能源，木贺新一说，在他负责的全球汽油机动力研发之外，他还承担了日产未来E-Power的研发工作，日产的工程师们，正在考虑用VC-TURBO取代发电机，使其成为未来无需充电的电驱车核心……！

提及未来，木贺新一露出了很耐人寻味的微笑：“我们也很欢迎其他品牌使用我们的技术，只要他们愿意支付专利费用。”

红点观察

执着的力量

成功总是青睐有准备的人。其实按照经验来看，成功更多是青睐执着的人。

当然，也有个前提，执着的方向得充满前瞻性与智慧，否则，错误的方向会使人越走越远。

但不管怎么说，日产汽车的执着，不仅选对了正确的方向，也肯耐下性子，苦熬了20年才结出了这一硕果。

实际上，这一结果，对中国品牌来说，也非常值得借鉴——有些先进技术，不能靠买，不能靠一蹴而就，而是靠前瞻眼光和执着的耐力！“超变擎”一举摘下动力科技王冠上的明珠，并且在其全球应用短短三个月之后就来到了中国，让中国用户也能够畅享这一20年苦心研发的结晶，这对我们来说，不只是多了一个选择，而且增添了一份思考！