国五与国六切换之痛 厂家生死存亡谁能笑对未来？

在国六标准下的测试循环中，新标准全面考核冷启动、加减速及高速负荷状态下的排放。与“喷气”同理，“喷油”技术的改良，也会降低非甲烷烃的排放。比如优化燃油系统，改善燃油雾化。

“朔风凛冽”的国六排放标准将至，顺之则昌。而在这个“标准”的历史长河中，有过“喜怒哀乐”，但绝没有像今年这般绝望过。弱者无助，强者自强。要想活下去，就得砥砺前行。作为国五标准的升级版，引入中国特殊的工况，再结合欧洲和美国等标准，国六排放标准大幅度加严。在汽油发动机领域，国六标准相比国五标准，必须要克服以五大技术难点和五种物质排放要求为代表的新难题，才能在国六之战中顺利地过关斩将。 如此更高要求的排放标准自然需要车企在相关零部件、系统上进行升级，详细到诸如三元催化器中催化剂（主要为价格高昂的贵金属）的用量、引擎燃烧室构造的优化、燃料喷射方式和喷油量的调整、以及扩大活性炭罐容积、增强燃油系统密封性、调整ECU电控单元和强化OBD系统等。说到底，国六之战就是一场车企间的技术较量，对车企有着生死存亡的意义。

首先来说说“气”和“油”的问题。通俗一点地说，如果将发动机的运作比作成人吃饭能量摄入的话，那么油品问题就意味着我们可以选择相对较好的食物或食材，这样更容易被人体吸收营养从而转化能量。标准更严格的油品中所含有的有害物质更少，并且有助于汽油在发动机内充分燃烧。相比国五油品，国六汽油重点降低了车用汽油的烯烃、芳烃、苯等含量；指标全面达到欧盟现阶段车用油品标准水平，个别指标甚至超过欧盟标准。数据显示，与国五标准汽油相比，国六油品一氧化碳排放量降低了50%，非甲烷烃和总碳氢化合物排放限制下降50%，氮氧化物排放下降42%。

再说到“气”，内燃机工作过程中会不断产生废气，无论内燃机技术如何发展，其正常工作原理都需要空气以及燃油，油气混合、雾化的效果越好，对提升燃效、降低排放越有利。这就好比是人在吃饭的时候，如何解决边吃饭和边喝水的问题，才能最顺畅地进食，促进胃部更好的消化。影响废气排放物的主要原因在于燃烧情况、点火能量、进气效果、供油情况、机械精度等诸多方面。这就相当于正常吃饭时，可能不喝汤都不会噎着，但吃馒头包子时，需要更多的水才能顺利下咽。但无论如何，过量吃饭或者喝水都会给胃造成一定的负担。一氧化碳含量过高就是发动机的负担。这主要是混合气浓时，由于进气量不足引起的。在通常情况下，发动机怠速空转时，以及高速大负荷情况下会产生过量的一氧化碳。由于燃烧不充分，汽车发动机将会产生一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等有害气体，其中一氧化碳占据了绝大部分。

因此，要降低每公里一氧化碳排放量，就需要优化发动机的进气系统，比如调整气门角度、喷射压力大小、优化喷射导向等。而要减少非甲烷烃的产生，则是解决“油”的问题。非甲烷烃是燃料没有完全燃烧或者没有燃烧的产物，包括燃油、润滑油及其裂解的产物和部分氧化物在内的200多种复杂成分，通常主要来自于冷车启动阶段。而在国六标准下的测试循环中，新标准全面考核冷启动、加减速及高速负荷状态下的排放。与“喷气”同理，“喷油”技术的改良，也会降低非甲烷烃的排放。比如优化燃油系统，改善燃油雾化。歧管喷射发动机可以采用多孔或者双喷喷油器，缸内直喷发动机可以提高最大系统的油压。 举个例子，丰田的D-4S与大众的第三代EA888发动机，这两款发动机既使用了歧管喷射，又包含了缸内直喷的混合喷射技术。并且D-4S发动机在部分车型上低负载状态采用歧管喷射，高负载采用歧管和缸内直喷。这对于强势的自主品牌来说，技术压力还是非常大的。