杨裕生：安全性高才有市场，微小型电动车才是真节能减排

“长里程纯电动车是不节能减排；插电式混合动力车假节能减排；燃料电池电动车难节能减排；微小型纯电动车真节能减排；增程式电动车很节能减排。”中国工程院院士杨裕生在6月26日“2019南京创新周新能源汽车产业地标峰会”上开门见山地说。

该峰会由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）协办，会议以“新能源汽车，驱动未来”为主题，邀请国内外新能源研究领域专家学者在会上发表高见。

杨裕生除了对现有各种车辆节能减排的发表看法外，还针对近期电动汽车自燃事故频发问题发表自己的看法：安全性高的车才有市场。杨裕生说：“我觉得电动车需要有七个方面来衡量它的性能：节能减排、安全性高、使用方便、价格低廉、能源费少、维修方便、使用期长。”这七个方面都很重要，但是当前特别需要提的是安全性要高，安全性高的车子才会受到用户的亲睐。

在杨裕生看来，节能减排要从电动汽车全寿期衡量，而不是只看电动汽车行驶这一段，要把电怎么来的考虑进去，最主要的先要把能源的使用考虑进去。考虑更全面的就要把整个汽车的各个零部件的制造一直到汽车到最后的处置都要考虑进去。

长里程纯电动车不节能减排

在杨裕生看来，现在电网电能主要来自燃煤的情况下，节油而耗电高的长里程纯电动车是不能减少排除的。TESLA纯电动车不用油，但是在新加坡受到罚款，就是因为追求长里程而多装电池，车重，耗电多，而发电的时候大量排放二氧化碳等有害物。

即使未来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，而且高能电池也“过关了”，长里程纯电动车也未必可取。第一，多装电池，比能量又要高，燃烧爆炸的危险性大。第二，多装电池，电池生产、废电池处置耗电多。第三，多装电池，负重行车，浪费能量。第四，电池用电量大，车子价格高，竞争力低。第五，电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱。第六，充电桩要密，费钱又占地，且难符合要求。

总之，长里程纯电动车背离了发展电动车的节能减排的宗旨；其次，用户多花钱，补贴取消后竞争力就差。

插电式混合动力车假节能减排

插电式混合动力车有纯电动和内燃机两个动力系统，所以，第一点，车子很重，耗能高。第二点，50公里之内用电需要充电，远距离用内燃机，现在内燃机都是大马拉小车，不节能减排。第三点，标榜油耗很低，实际上计算耗油的方法有假象，例如，纯电动行驶80公里，20公里用油，计算百公里油耗时就将20公里的用油量除以100，于是，现在就讲插电式百公里耗油很低，实际上这是假的。

第四点，不少用户不充电，插电式当燃油车在使用；当燃油车使用，费油排放就有增无减，还有的人把电池卖掉，这样他就得到了卖掉电池的钱，再加补贴，再加牌照的优惠，造成插电式的销量就大了。

真实情况不是插电式对节能减排有贡献大家很欣赏它，而是种种利益诱惑，或者是误导造成的结果。

去年百人会上，科技部万钢部长在会上宣布把插电式从“三纵”里面剔出了，取而代之的是增程式；发改委今年公布的一个汽车文件，也已经把插电式车放到燃油车里面去，而从电动汽车里面除名了。

燃料电池电动车难节能减排

前一阵河南《南阳日报》头版发布了《水氢发动机在南阳下线，市委书记点赞!》的文章，其中说到“水氢发动机在我市正式下线，这意味着车载水可以实时制取氢气，车辆只需加水即可行驶。”这件事引起了网上网友的热议，嘲笑和质疑铺天盖地的袭来。

杨裕生表示，现在燃料电池用氢做能源，氢是没有矿藏的，需要用一次能源来转化，要解决的问题很多。第一个问题就是高能效低排放制氢技术。现在常有人讲，用电来电解水制氢，再通过燃料电池发电。这个转换过程中，10度电大概就剩了3度多电，转换效率是电池蓄电的三分之一。氢的另外一种来源是用副产氢，这个副产氢里面通常杂质很多，特别是一氧化碳这个气体对于燃料电池危害很大，结果是纯化过程消耗能量很大。

第二个问题是氢的安全运输、分布、储存需要很大的投资，耗能也很多。

第三个问题是燃料电池的寿命不够长，另外它的价格高，制作耗能也多。

第四个问题是燃料电池用的质子交换膜、碳纸、气泵等的生产技术差，国产化还没有做好。

第五个问题是铂金的资源太少，现在国产每年约4吨，进口铂金50吨左右，大部分用在化工行业做催化剂，也有一部分做首饰及其他用途。如果要大量做燃料电池现在这一点铂金远远不够，所以要研究没有铂金的催化剂，这是一个世界性难题。有人说，现在我们做少铂金催化剂，减少铂金用量。实际上，铂金少用了，电池寿命就短，因为它经不住气体里面杂质的毒化。这些问题要经过长期研究奋斗才能解决。

增程式电动车很节能减排

杨裕生表示，第二代增程式和第一代一样，但是它比第一代优化：第一发动机排量减小；第二发动机选择能效最高处；第三电池少，降低成本；第四车子减轻更加节能。综合它的优点：电池组不会过充过放，寿命延长，安全性高；磷酸铁锂电池比能量合用，安全性更提高；电池少，补贴退坡取消影响小，易推销；增程行驶比燃油车节油50%以上，大为省钱；可以不用充电，免建充电桩，且能行远距离；如有充电条件，城市百公里内节油率大于80%；燃油车生产及加油设施全继承，便于发展。总之，增程式电动车没有里程、安全、充电、价格、电池五大焦虑。

第二代增程式是燃油车与电动车的融合，改变了第一代的单纯延长续驶里程的局限性，节能减排。此技术已用于多种车辆，效果都很好。例如，华龙的12米电动车，市区公交模型百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升。日产汽车NOTE是一个紧凑型乘用车，日产说“e-Power动力系统是串联式混合动力”，实际上就是增程式，用三缸1.3升发动机，电池只装1.5度，百公里油耗2.9升（另外一个地方说是2.7升）。我国山东德州富路集团做了一个增程式低速车，用单缸0.2升排量的发动机发电，配铅酸电池，百公里油耗仅1.8升，2017年开始上市，当年就销售1万多台。

微小型纯电动车是真正的节能减排

杨裕生表示，微小型电动汽车的电池少，安全性高，适应城市、乡镇交通的普遍需求，价格比较便宜，容易推广。

微小型纯电动车以220v，5A充电8小时，8-9度电就可以行驶约100公里耗电少，真减排，相当于每公里3升油的排放。现在电能全部来自电网，如果我国发展1亿辆小型纯电动车，夜间充电就相当于100座百万KW的抽水蓄能电站，可省1.5亿元建站费用。微小型纯电动车可以用铅碳电池做低速车，更安全；也可以用锂离子电池做高速车，应由市场决定。