再过半月执行国六，这些品牌将无车可卖，淘汰赛真的来了

随着7月1日排放新规的日益临近，持续了数月之久的国五车型促销大战已经偃旗息鼓，逐步走向了尾声；而不少经销商则开始转移工作重点，大规模铺货“国六”，为即将到来的新战役做准备。

能够在7月1日之前顺利切换“国六”，并处理掉国五的库存车的主机厂自然是头部车企，他们有理由，也有资格开怀大笑；而另一部分愁眉苦脸的，则是二线品牌，在巨幅优惠之下，虽然没能完成“国五”清库任务，但还可以等待库存转移或者其他解决方案；边缘品牌是最惨的，它们不仅没有卖完“国五”车型，甚至直到现在也没有一款“国六”新车，政策一旦实施，迎接它们的将是无车可卖的尴尬。

按理来说，国六新规的实施标准和时间节点早已公布，各大品牌和主机厂理应提前做足准备；可情况并非理想中那么美好，这些“边缘品牌”就像班上那几个贪玩的同学，暑假临近结束却交不出作业，让人又气又急。

尴尬！这些品牌将无车可卖

据机动车环保网信息显示，截至2019年6月13日，共有93家企业2080个车型（4250个信息公开编号）4112866辆车进行了轻型车国六环保信息公开。而在这之中，像北汽幻速、北汽昌河、力帆汽车、君马汽车、东风裕隆纳智捷、江铃驭胜、陆风汽车、猎豹汽车、观致、凯翼、华泰、福汽启腾、潍柴英致等十几家车企还没有任何一款国六车型上了目录。

按照规定，没有登上环保目录的车型是不被允许上市销售的；也就是说在7月1日后，在所有政策实施的地区，这些品牌都将无车可卖。

不难看出，这些未能登上目录的品牌都处于市场边缘，虽然同为自主品牌，但不管是销量还是品牌知名度，和吉利、长安、长城等都有巨大的差距。

其中，北汽幻速、北汽昌河摇摇欲坠，前不久还传出工厂停工的消息；而观致、凯翼则被“门外汉”收购，至今还没找到出路；至于福汽启腾、潍柴英致之流，早已名存实亡，市场占有率无限接近于0；而力帆、君马、纳智捷、陆风、猎豹等品牌，也属于销量走不动的状态。

不光是无车可卖，由于部分“边缘品牌”到目前为止还没有明确国六产品的具体供货时间，也没有向经销商提供关于国五产品的处理方案；导致了主机厂仍在向提前实施国六标准区域的经销商供应国五标准的产品，不仅占用了经销商大量的流动资金，也将国五产品的积压困境和滞销风险全部转嫁给了经销商。

因此，无车可卖不仅是主机厂的尴尬，更是经销商的灾难。

无奈！没钱没技术还没前途

连车型都不更新了，难道是这些品牌不想造车了？在每日车讯看来，之所以无法顺利切换“国六”，更多的是“边缘品牌”的无奈，不然手握用钱都买不到的“汽车生产资质”，谁又会轻易放弃呢？

首先是技术，“边缘品牌”一般靠着“买买买”过日子，很少有自主研发的案例，而在“国六”新规当中，更高要求的排放标准意味着对汽车的发动机等零部件也有着更高的技术要求，所以一部分品牌靠自身的技术实力，肯定是达不到标准的。

据了解，与“国五”排放标准限值相比，“国六b”标准的一氧化碳和氮氧化物限值分别下降了50%和42%。而为了满足“国六标准”，车辆尾气处理升级内容包括增加催化转化器中催化剂（常为价格不菲的贵金属）用量、优化引擎燃烧室构造、调整燃料喷射方式和喷油量、扩大活性炭罐容积、增强燃油系统密封性、调整ECU电控单元和强化OBD系统等。当然，这些技术改进意味着成本的上升，据统计，同一款车型由“国五”切换到“国六”，成本大概会提高3000-5000元。

自己技术不行怎么办？可以买啊；一些自主品牌为了达到排放要求，不得不开始采用外购发动机的方式进行升级。如此一来，问题又来了：一是外购发动机必然会导致造车成本的增加，二是即使切换到了“国六”，也不见得有消费者买单；如此一来，一个死循环就诞生了……“边缘品牌”在对未来把握不准的情况下，还真不敢贸然切换“国六”。

注：四川、山西、河北、陕西、广东等省市均为重点地区先行实施国六标准。

另一方面，“国六”排放标准还没有在全国全面铺开，在一些欠发达地区和农村市场，国五车型依然可畅行无阻，而这正是“边缘品牌”的主战场，也是这些车企还不急于完全推进国六车的重要原因。

当然，也有拼死一搏的案例，江河日下的海马汽车在处理了海南的上百套房产后，终于推出了旗下全新SUV产品海马8S，在如今这个汽车“跌跌不休”的时代，海马还能继续投入，无论成功与否，都将成为“边缘品牌”在这一轮法规调整中值得参考的样本。

激烈！车企淘汰赛真的来了

我们或许应该为“边缘品牌”的没落感到遗憾，但我们也应该看到，这是市场经济下“优胜劣汰，适者生存”规则的必然体现——没有核心竞争力，就应该被淘汰；而“国六”排放标准的实施，只是为这场淘汰赛提供了契机。

过去的几年，是中国汽车蓬勃发展的几年，但野蛮生长带来的问题却愈发明显——部分品牌求量不求质，一股脑地推出价格低、配置高的车型，却忽略了汽车本身应该具备耐用性；加之粗制滥造的做工和靠“山寨”而来的漂亮设计在消费者心中留下了低端的印象，被市场淘汰也在情理之中。

据乘联会发布的2019年5月份全国乘用车市场深度分析报告显示，中国品牌市场占有率已经降至34.1%，创2019年新低。而在中国品牌市场占有率持续下滑的同时，主流合资品牌市场占有率却持续提升，今年1-5月份，主流合资品牌市场占有率分别为50.3%、48.2%、47.4%、52.2%、54.7%；豪华品牌市场占有率则稳定在10%左右。也就是说，中国品牌的市场下滑主要来自主流合资品牌的冲击。

中国品牌市场份额的下滑和合资品牌份额的上升也从侧面说明了消费者购车观念的转变，他们已经不再只看重性价比，反而更注重汽车的质量和耐用度，从日系品牌最近两年的坚挺表现不难发现，消费者的购车“容错率”正在显著降低，他们愿意花钱去买一款值得信赖的产品。

当然，我们也不是说现在的“边缘品牌”或者弱势品牌没有机会，只要能够打好基础，在产品力上下功夫，在营销层面找到突破口，还是有机会成功突围。

写在最后：

可以肯定的是，国六标准的实施将倒逼车企加强排放技术研发，开发新能源车型，加快落后车企淘汰，进一步促进汽车行业整合。毕竟，能够在市场中活下来的，才是真正的强者，这是消费者的选择。