3月18日，大众汽车集团与中国一汽正式签署战略合作协议，宣布自2026年起，一汽-大众将新增11款专为中国市场打造的全新车型，涵盖纯电动、插电混动、增程式及燃油动力，其中包括捷达品牌首款入门级纯电动车。这一举措被视为大众在华“本土化2.0”战略的核心动作，旨在应对市场竞争加剧与新能源转型的双重挑战。
何为“中国专属车型”？
“中国市场专属车型”并非新概念，其本质是跨国车企为适应中国消费需求，从设计、配置到定价的全链路本土化改造。这类车型往往诞生于全球车型的“魔改”，或是完全针对中国市场的正向研发。
纵观多年来，最成功的案例当属别克GL8。这款在美国无人问津的MPV，凭借超大空间、豪华配置和精准的商务定位，在中国年销量一度突破15万辆，成为中高端MPV市场无可争议的霸主。其成功秘诀在于：针对中国家庭与商务场景的深度适配，例如加长轴距、优化座椅舒适度，甚至推出四座豪华版满足商务接待需求，使其多年来登顶“商务车之王”。
再比如，前身“狮跑”因设计不符合中国审美而一度滞销，改款后的起亚KX5针对中国用户偏好，放大前脸格栅、升级内饰质感后，销量迅速翻倍，印证了“颜值即正义”的市场法则。
当然，并非所有特供车都能复制成功，比比皆是的改款失败案例，也揭示了品牌本土化策略的致命陷阱。
比如，现代菲斯塔这款主打运动的轿跑曾月销过万，但因1.6T发动机烧机油、7DCT变速箱顿挫频发，加之碰撞测试中A柱弯折、安全气囊失效等丑闻，销量暴跌至月均不足3500台。菲斯塔翻车的教训在于其过度追求参数而忽视可靠性，最终本土化沦为“减配游戏”。
从进口车型到中国特供，捷达通过不断降价（从10万级降至8万级）和本土化改进（如简化配置、优化燃油经济性），成功打入下沉市场，累计销量超400万辆。其核心逻辑是“牺牲品牌溢价，换取市场规模”。
为何需要“专属车型”？
2024年，大众集团在华销量同比下降9.5%，其中一汽-大众全年销量下滑12.9%，至160.9万辆，新能源车渗透率仅7%，远低于自主品牌的70%。比亚迪等本土品牌凭借价格与技术创新，抢占中低端市场，迫使合资车企寻求差异化突围。
其次，尽管一汽-大众2025年1月燃油车销量逆势增长（市场份额12.2%），但主力车型如迈腾换代后销量同比下滑7.6%，新能源车型ID.系列未能形成爆款效应。专属车型通过“油电并行”策略，既稳固燃油车基本盘，又加速电动化布局。
此外，中国新能源汽车渗透率预计2025年超40%，且消费者对智能化、个性化需求显著提升。专属车型可快速响应政策补贴变化（如购置税优惠）及本土用户偏好（如长续航、高性价比）。
一汽-大众的专属车型如何做？
面对前车之鉴，从一汽-大众的11款专属车型研发战略中也可透露其破局思路。
首先要将技术本土化。全新CMP电动平台兼容磷酸铁锂与固态电池，CEA电子电气架构支持L3级自动驾驶，且40%的核心专利来自中国工程师。这种“在中国研发，向全球输出”的模式，打破了传统合资车企的技术依赖困境。
其次，定价精准，燃油与新能源双线作战。捷达首款纯电车锚定10万元区间，直面比亚迪海鸥等竞品；增程式车型续航超1200公里，瞄准长途出行痛点。这种“油电混共进”策略，既保留燃油车基本盘，又用新能源产品争夺增量市场。
除此之外，通过与宁德时代、地平线共建联合实验室，一汽-大众快速接入中国新能源产业链，弥补了车机系统、智能驾驶等领域的短板，避免重蹈菲斯塔“重性能轻智能”的覆辙。
生死竞速：中国车市留给合资品牌的时间不多了
一汽-大众计划2025-2027年在华推出40款新车，超半数电动化。此次11款专属车型的推出，既是对比亚迪、蔚来等本土品牌的正面反击，也是合资车企转型的终极试炼。大众汽车集团CEO贝瑞德表示：“‘在中国，为中国’不仅是口号，更是生存战略。”11款专属车型的推出，既是大众重夺市场份额的背水一战，亦是合资品牌转型的试金石。若成功，或将为传统车企的本土化创新提供范本；若失利，则可能进一步加速市场格局洗牌。