高风险时代，日系车凭什么发财？

8月份产销数据出炉，我国乘用车产销比上年同期分别下降0.7%和7.7%，相比去年同期略有收窄，但整体形势依然严峻。

日系车风景独好。本田8月销量同比增长5.9%。受制主力车型卡罗拉更新换代，丰田销量同比下滑3.8%，结束18个月连涨。然而，月销量冠军仍被日系品牌日产抢得。

你方唱罢我登场，日系车竟然无惧寒冬。

问为什么前，先回顾38年前的一幕

1981年3月，美国汽车工会的工人聚集起来，砸毁一辆丰田卡罗拉汽车，旁边立起的牌子上写着“美国卖的车，必须在美国生产”。

围观工人的叫好声，鼓舞着当时的美国民众，类似事件在民间蔓延，甚至出现在电视台直播中，“盛况”空前。

八十年代，美国对日本的贸易逆差一度突破500亿美元，美国从日本进口的汽车占汽车总进口量的80%，美国市场占有率突破20%。底特律等地失业率高涨，招来美国人砸毁日本车的疯狂局面。

民间争端只是一场大戏缩影。

上世纪六十年代起，美日就开始历经30年的贸易摩擦，汽车领域最为激烈。陆续出台的措施包括：美国给予本国汽车行业10亿美元补助；要求日本完全开放日本汽车市场；减少日本进口美国汽车关税。

同时，美国又设定了进口日本车上限，还要求日系汽车制造商在美国建厂。

1985年美日签署《广场协议》后，日本汽车产业在公认的“日本完败”下，似乎进入绝境。然而事实恰恰相反，所谓失去的二十年，日系车越走越强。

不止中国市场，过去的2018年，全球汽车销量排行榜首位由丰田卫冕，而全球销量前十的车型中，日系车占5个。美系车经典福克斯暴跌到了二十多名。品牌榜上同样是日系当家，美系福特就算排名第三，却是包括中国市场在内全球销量大滑坡的一年。

实际上即便《广场协议》签署之后，布什、克林顿等历任美国总统均对日本汽车施加过压力，甚至特朗普也抱怨日本车在美国卖的太多。但看似节节退让的日本汽车业，却从未在全球汽车市场输过。

日系车崛起的核心秘密，看穿贸易保护的“弱者逻辑”

今日中美之间也正在上演贸易攻守道，车企过的不容易。此时，在两场国家级的博弈中都幸存下来的日系车，带来的经验就更加宝贵。

外部环境上，中国车企与中国经济整体发展息息相关，但面对的压力实际上小于当年日本车企。

今日美国本土，由于多元价值观力量的成长，已不再有1981年那种砸日本车的极端土壤。民间的变化也会作用到华盛顿的决策中，偶有后退举措，也不会获得37年前的影响力。

此外相比日本汽车逼仄的本土市场，中国车企辗转腾挪的战略空间显然更大。但这些既是中国车企的发展优势，也容易由此导致误判。

日系车持续数十年的全球成功，并不建立在赢，恰恰因为“输”。

近年来伴随美国贸易保护主义重新抬头，日本汽车企业再掀赴美投资、建厂的热潮。和多年前的《广场协议》一样，表面看都是日本输了，但却让日系车企摆脱传统路径依赖，获得提升自己的良机。

透过现象看本质，一个国家贸易保护主义抬头，都是在经济陷入困境时。试图用其他手段改变旧有的商业规则，完全是弱者为求生存的奋力一搏。从企业经营的角度看，对容量已达极限的市场，纠缠过多并无意义。

救了日本汽车的正是包括中国在内的新兴市场。

日本车企已经察觉，日本和美国都不是日系车企业继续做大的未来，与美系车沾沾自喜保住国内份额不同，日系车赴美设厂的同时，也拉开国际化大幕，鸡蛋不再放进同一个篮子。

八十年代初丰田汽车还以“美国市场优先战略”为由，拒绝和中国进行汽车技术合作，导致日系车在中国市场的开始之路不顺。但在经历美日争端之后终于意识到，中国市场才是未来。

贸易封锁也给日本汽车带来更强的创新动力。

《广场协议》签署仅仅五年，1990年日本对美国的汽车出口顺差，再度占到美国对日本总逆差的的四分之三，占美国整体贸易逆差的二分之一。

于是1981年砸日本车的美国人，在1987年又滑稽的抡起大锤，砸烂日本东芝收音机。

非常时期，中国车企能向日系车学习什么？

回到中国车企，尤其是自主品牌， 在如今非常时期如何更好活下去，可以从日系车中学到这三点经验。

第一：企业不依赖政策惠顾。商业市场有自身规律，政策只能推一把扶上路，却绝不可能代替企业跑完马拉松。

企业最重要的是保持“独立思考”的能力，是学成拉达的生存方式，还是向日系车那样在全球遍地开花，仁者见仁，但无论如何都要根据自身情况做决策，利用优势找到企业自身发展创新之路。

围绕商业规律，最好还能增强全球视野，在商言商。不卷入与企业发展无关的纷争中，让企业在中立的位置下，创造更大的友好空间，谋求长期灵活的增长。

第二：提升技术能力。认识到所谓“工匠精神”绝非源自对道德的渲染，而是认清现实后，更聪明的生存策略。

日本制造业也曾有粗制滥造的黑历史。20世纪初，“Made in Japan”就是便宜货，出口商品的质量在全球都被嘲笑。山寨更比比皆是，比如日本DSK当年推出的摩托车，在像素级抄袭宝马后，还将BMW变成DMW试图蒙骗消费者。

1958年丰田汽车首次进入美国市场，两年才卖了几百台，直到60年代中期石油危机，美国人才开始购买低价、低质量但同时低油耗的日本车。

日本汽车的品质升级，乃至整个日本制造的升级换代，恰恰来自《广场协议》签署的八十年代。日本企业意识到，不把工作做到极致将无法生存，从此以后日本制造的“工匠精神”才开始名扬天下。

如今在中国，经营者应该理智看到，野蛮增长的蜜月期已过，过往的原始积累应转化为创新升级的资本。现在所谓的市场寒冬，正是创新升级的最好时机，是一场不容懈怠的绝地求生之战。

第三：多领域共促中国汽车工业迈入新道路。

有媒体曾经总结，日本汽车二十年仍旧强大的原因在于，“新”能源、人车和谐、抱团取暖。实际上这些方式对中国车企同样有借鉴意义，如今我们面临更大的能源技术变革期，新机遇不容错过。

而在人车和谐、创新车型设计等方面，结合中国或其他新兴市场需求，也都大有可为。而在整合资源，如一些优势互补的企业重组共同做大这方面，中国车企的阻碍更少。

总的来看，日系车在中国的增长不是幸运，而是靠长期国际化布局、技术创新带来的高抗风险能力，企业聪明的经营策略使其更容易度过寒冬。同样，中国车企也不能一直依赖身处中国市场的幸运。

写在最后

中国商务部部长钟山10日会见来华访问的日本经济界代表团并与之座谈。他表示，中方将持续放宽市场准入，愿继续扩大进口日本商品，加强双向投资合作。

显然，日本企业有望在一场国际变局中，成为渔翁得利者。是等待与进口的日本制造拼命一搏，还是主动进口日本制造升级的战略思维，在全球市场找到自己位置，这个选择并不难做。