牛市？熊市？牛X品牌的日子门庭若市

前几天，卡爷跟几个朋友约了一场茶会，几位气（you）质（ni）中年大叔伴着香茗古筝，兴致勃勃地漫天闲扯。茶过几巡，吃的玩儿的聊完了，画风一转突然聊到车市，最先吐槽的某合资品牌经销商，“现在日子难过，我们店这个月只卖出去20几台，完全靠售后支撑费用。”另一个接着说，“是啊，都差不多，我们集团没几个卖车赚钱的，现在可能只有广丰、奔驰和雷克萨斯这三个品牌日子好过……”。

几位大佬吐槽的并不是个别现象，我们似乎可以看到冰山一角。近两年车市寒冬，各大汽车品牌竞争加剧，随着自主品牌质价向上、豪华品牌产品下沉，以往清晰的品牌界限越来越模糊，过去在“细分市场”还能勉强度日的，在大混战中就显得竞争力不足。车市继续马太效应，强者恒强。

打铁还需自己硬

在去年车市一片飘绿的大环境下，丰田全球销售额达到了约18534亿人民币，净利润达到了约1155亿人民币，平均下来，一天就能赚3亿。

虽然从销量来看去年丰田比大众少卖了30万辆，然而在利润层面，它却远远领先于后者。论会赚钱，真的不得不服丰田。

丰田的成功，中国市场给予了较大贡献。它家的汉兰达从2007年登陆中国，再到2009年实现国产，从诞生起就生逢其时，一直保持着标杆地位。

虽然市场上不乏新上市的各种中大型SUV叫嚣着干掉汉兰达，但至今无一成功，汉兰达不仅销量持续坚挺，甚至在今天都还在换汤不换药的加价。

汉兰达的成功就像丰田的缩影，几乎没有短板是这个品牌的特点，丰田逆势增长的背后，是全系车型集体努力的成果。从卡罗拉到凯美瑞，从RAV4到普拉多……不管在哪个级别，都有丰田爆款车的身影。

尽管旗下也有威姿之类降价车型，但是出色的产品力和理性的体系管理能力让丰田在凛凛车市中依旧鹤立鸡群。

加上今年丰田亚洲龙、卡罗拉双擎、新荣放等新车接连上市，将更加刺激销量上涨，丰田终究还是那个屹立不倒的“吸金王”。

不囤货会赚钱，经销商的心头爱

截止7月，雷克萨斯今年在中国市场的累计销量已经达到达到了109933辆，同比增长31%，至此，雷克萨斯在中国市场已经实现连续14年的销量增长。

不仅是产品力强，还有其独树一帜的销售体系。这个把精益化生产做到极致的品牌，坚持“卖一台造一台”的订单销售模式，让每辆雷克萨斯车都不愁销路。

无需压货确实让经销商倍感轻松，但是能到赚钱更加重要。

据全国工商联汽车经销商商会统计：2018年，雷克萨斯销量最好的车型的平均售价与厂家指导价的百分比为105%，是参与统计的41个主流乘用车品牌中唯一的一个最畅销车型的平均售价超过厂家指导价的品牌；

雷克萨斯经商代理的主要产品的市场价格基本高于厂家的批发价格，是所有品牌中价格倒挂现象最轻的3个品牌之一；

在雷克萨斯经销商所代理的所有产品中，能通过价差获利的产品的比重（按产品种类计算）在20-50%之间，是获利产品比重最高的品牌……

或许这些数据太抽象，那我们来把它具体化。去年雷克萨斯在华的平均单车成交价格为43.3万元，比宝马奥迪都高，而其以销定产的模式，让经销商的库存长期稳定在健康标准。

库存合理，单车利润高，这样的品牌当然成为经销商的香饽饽。

在前段时间公布的《汽车经销商对厂家满意度调研报告》中，雷克萨斯经销商总体满意度得分为91.5，在所有41个品牌中排名第2；在8个豪华汽车品牌中排名第1，成为唯一一个得分超过90的豪华汽车品牌。

奔驰实用新招： 上新+降价

奔驰目前在国内车市可以用 “开了挂”来形容，最根本的原因还是产品力的提升。有人说，奔驰这一代产品的产品力已经大幅超过了宝马和奥迪同级别车型，更准确的说，是超过了从前的自己。

奔驰A级的加入，拉低了品牌入门门槛，把20万级的消费者一并抓在了手中，奔驰旗下主力中高端产品的降价对销量增长也明显的刺激作用。

虽然它的优惠幅度，比起奥迪来看实在不算很多，但是因为之前的价格控制得很好，就显得此次降价尤为珍贵。奔驰C级能够7个月累销破9万，奔驰E级以及奔驰GLC能够抢占A6L和Q5L的风头，靠的都是终端的优惠。

走量是赚钱的基础，何况奔驰的大G、迈巴赫等明星车型还在常年加价，在如今这般疲软的市场下还能拥有一两款加价的车型，是非常难得的。

话说，幸福都是相似的,不幸却各有不同。上述三个品牌，在面对弱市的时候，总有几款能支撑利润和引流的爆款。有人调侃风水轮流转，品牌也是三十年河东三十年河西，这是宿命论。在【Car路里】看来，有竞争力的产品和持续而健康的体系，才是他们弱市不弱的根本。