皮卡解禁是否找到出路 政策背后 上限何在

从10年前的黄金上升期，到如今车市持续低迷，无论市场如何变化，国内车企的眼中似乎从来都不缺乏“新的增长点”。“旅行车、性能车、轿跑SUV、纯正越野“，每张新牌的打出，都附带着其特有的情怀与属性。然而面对中国庞大消费市场的主流热潮，这些产品却是始终没能成为赛道上的主角。

面对多次的碰壁，车企们并没有放弃对于潜在市场细分的挖掘。近两年对于皮卡的各种“解禁”措施，让不少车企似乎又找到了新的方向。国内许多消费者对于皮卡的认知，都来源于美式老电影中的“庄园伴侣”，强大的实用性和用车环境，造就了皮卡在美国的超高认可度。这也为国内皮卡在消费者心目中的形象奠定了过硬的情怀基础。

近年皮卡市场走势（数据来源：乘联会）

然而，对于SUV车型有着近乎相同市场占比的中美两国市场，却在皮卡市场上有着天壤地别。据乘联会统计数据，即便整个2018年国内皮卡市场有着同比近10%的高速增长，其渗透率依然仅为1.6%，与美国16%的渗透率差距近10倍。今年1-7月，皮卡市场在乘用车市场暴跌情况下，累计销量24.6万台，基本维持了去年同期水平，在整体下行的情况下，维持就是相对增长。所以从表面数据上而言，说国内皮卡市场有着巨大潜力，看起来似乎并不是空穴来风。尤其是接二连三的政策导向，更是大有把皮卡“乘用化”之趋。

政策利好 归还皮卡市场

从2016年开始的皮卡政策松动一直延续至今，皮卡已然经历了3年的高速增长期。这期间，多项政策均对皮卡市场产生了刺激作用。

外部环境方面，2019年6月，发改委等部委发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》通知，内容中明确指出：鼓励有条件的地级及以下城市2020年前取消皮卡进城限制。成为继河北、河南、辽宁、云南、新疆、湖北六个解禁试点省后，最有助于后续皮卡解封下行推广的一项措施。

为配合皮卡入城，2018年12月24日，交通运输部正式下文，内容涉及：取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆《道路运输证》，以及取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆驾驶人员《从业资格证》。即以轻卡挂牌的皮卡用户，完全摆脱了营运证限制，免除了挂靠费用，而且车辆可改为非营运性质，在保险成本上同样大幅下降。

产品形象上，国家还针对过去皮卡必须贴反光条进行重新定义，现阶段皮卡被归并为多用途货车，不再被强制要求粘贴反光条，有助于皮卡车辆告别传统货车形象。

更改车辆属性后，皮卡在高速上也可以告别过往高速只能走货车通道的尴尬场面。现陕西、甘肃等多个省市已正式开通4.5吨及以下普通货车使用ETC不用停车的通道，为皮卡车主节省高速通行时间，大幅减少了堵车造成的困扰。

无疑，政策开放带来的外部环境，有助于汽车厂家发掘皮卡车型的潜在消费群体，归还原本属于皮卡的部分市场份额。但类似于旅行车市场和越野车市场，改变的是原有受限状况，但无法改变市场上限。

从各省市销量来看，由于北京外牌进京证受限，以皮卡为首的多用途货车买车不摇号，且相比外牌乘用车拥有更灵活的进京时间，使皮卡在京销量扶摇直上。但依旧受困于政策的变化风险，对于一线城市的上牌利好，只能是短时间内的销量刺激因素，和当初买新能源车送牌照一样，并不能为其带来市场持续增长的产品力支持。若将时间截点锁定在国六排放政策未实行前的1-6月销量上，除去北京市增长，全国其他省市的皮卡总销量为183511辆，仅同比去年同期销量增长1.36%。可见皮卡市场已经逐渐趋于平缓，想要如同前两年一样动辄10%的年度增量颇有难度。

使用环境受限 难以拓展市场

另一方面，从美国等成熟的皮卡市场来看，无论对皮卡车型的归类如何，国内市场想要令皮卡市场持续升温或是扩大市场上限，仍面临以下几点问题：

福特猛禽F-650

电视上看到霸气，现实里碰到唾弃，来形容皮卡再不为过。皮卡霸气宽大的车身，是其在影视作品中令人印象深刻的一大原因。出于皮卡的多用途货车属性，皮卡车身长度往往在5米以上甚至可达6米，宽度1.8-2米不等，高度则也均在1.8米之上，若是在市区道路上碰到，这些车往往就是“路霸”的存在了，令乘用车主们叫苦不迭。毕竟在福特Raptor（猛禽）F-150面前，就连奔驰G级这种超大号的硬派越野SUV也是“弟弟”，甚至于福特F-650，停车要占4个车位。对于国内的大部分城市道路来说，这不仅是对消费者驾驶技术的考验，更是对城市内公共车位、城市限高，以及家庭车位的巨大挑战，相比于美国F-150遍地跑，没有车库文化的中国市场，仍旧存在短板。

正所谓车市“成也政策，败也政策。”今年7月，国内皮卡市场2.5万台，同比下降约13%。这样的成绩与今年7月起正式施行的国六排放政策不无关系，数据显示，2018年皮卡市场的销量中，73%为柴油皮卡，汽油皮卡只占27%。相较于乘用车企业在产品上的快速应对，以柴油动力为主的皮卡产品，在应对排放升级上，有着先天的技术劣势。如此造成的技术成本提升，导致消费者在购买时更加谨慎。而想要快速适应市场，汽油动力很有可能将成为下一步皮卡车型的动力方向，但对于大部分车企来说，皮卡车身尺寸和重量，均使其汽油机技术难以达到令消费者满意的动力需求。

对于国内皮卡市场而言，产品定位仍是阻碍皮卡良性发展的重要原因之一。由于中国汽车工业发展较晚，汽车品类成型时间也相对欧美更迟一步。国内汽车产品，无论乘用还是商用，在起步时定位大都偏向于中低端市场。过往很多西部地区习惯将皮卡作为低端的工具用车，致使其成为了许多消费者心中的第一印象。如同此前作为事业单位用车的旅行车，在后续乘用车市场中的推行困难。考虑到顺应“皮卡进城”的大趋势，作为全尺寸及中大型车型，被消费者当做改装神器的中高端市场，自主厂商依旧处于产品空白期。而在美自带拉风属性的福特F系列、FCA RAM等产品入华后定价偏高，致使其只能沦为“富人们的大玩具”。

短期内仍将补足市场 但并非长线发展方向

消费需求决定市场走向，情怀永远左右不了大趋势下的消费者选择。在城市结构上来看，中国城镇道路状况和居民生活需求，更加类似于日本国情，按照日本3.5%的皮卡渗透率计算，中国皮卡市场的确仍具有补足空间。尽管7月皮卡市场的一手交易数据显示下滑，但据笔者了解，在国六实施城市未销售的国五皮卡车型，是可以通过转为二手形式继续进行销售的，而这部分销量并不会计入每月新车销量数据当中，所以短期内，皮卡市场面临的波动并不能说明皮卡车型爬升失败。

并且由于中国部分中西部省份地广人稀，皮卡车型仍然有较大的市场空间，例如西藏、内蒙等地区，长城、中兴等品牌的入门皮卡产品，长期凭借皮实耐用，维修方便，客货皆宜的特点保持着良好的销量。

另外，根据政策的推动作用，皮卡市场也依然有着向乘用车转化的趋势，只不过，如果车企不改变思路，以乘用车“多生儿子会打仗”的思路去硬塞皮卡市场，恐怕并不能解决皮卡市场受限的实质性问题。找准消费痛点，迎合城市消费者的产品力需求，同时针对皮卡多用途进行合理宣传，相信皮卡市场将有望快速升温。

目前，国内皮卡市场格局基本成型，长城凭借年销10万的成绩，长期以来稳坐第一把交椅，在市场布局、产品规划、销售服务体系等方面拥有绝对优势。坐拥强大的自主技术研发能力，长城作为国内率先推出汽柴油双国六的皮卡品牌，在国六转折点后先拔头筹。前日，长城趁热打铁，推出全新谱系长城炮，除了在定位上向高端迈进，更加符合城市消费者需求，长城还提出了皮卡的氢燃料能源解决方案，有望推动皮卡的能源变革。

同时，福田拓陆者e系皮卡、江西五十铃瑞迈s、江铃域虎5等主流皮卡都有望在年内上市新品，带来全新的产品力变化。另一方面，作为自主品牌皮卡领域的后进生，上汽大通崛起速度迅猛。凭借自动挡、双国六和产品高定位，上汽大通T60车型不仅在国内销量涨幅明显，在出口贸易上也是屡获捷报。根据上汽大通今年1月公布的2019-2020年详细产品规划，大通将针对快速发展带来的竞争日趋激烈的市场及需求多样化、用车要求提高的用户群，对皮卡产品不断升级，推出高定位新品。

随着中国车市进入皮卡解禁和国六排放新时代，皮卡车型终将迎来自己拿回市场的高光时刻。但是环境开放，并不意味着市场空间被无限放大，在皮卡市场进入饱和前的未知年份中，究竟有几家车企能够把握到皮卡消费升级趋势，在乱世中夺取最终的胜利，仍需拭目以待。