换了平台以后的新3系更好开了吗？新老款车型底盘对比找找答案

对于不管是车迷还是非车迷，宝马3系都是一台被大家所认可的车型，这从销量就能看得出来。宝马3系虽然是豪华品牌入门车型，但是它的豪华属性也是不弱的，例如在NVH和舒适性方面它还算配上这个定位，这对于家庭用车的消费者来说它是非常友好的；3系同时还作为一台偏运动型的轿车，它优异的运动性能是吸引了大票车迷的关键。而新3系已经上市，由于平台的变化，让新车的底盘上也发生了一定的变化，这对于不同消费者会有这不同的期待，究竟他是更舒适了，还是更运动了呢？不如从底盘中找找答案。

新3系与5系、7系一样，同样是基于CLAR平台打造的，新平台让新车拥有了更高的车身强度的同时，还降低了车身重量。整体来看，新车与上一代车型在结构上是相同的，前悬挂仍是采用了宝马使用的得心应手的双球节结构，而后悬挂则是采用的五连杆结构，但是在一些细节用料和布置上，新车型与上一代车型还是很多的差别。从底盘整体上看，两台车型的底盘平整度和底盘保护都是做得非常好的，但是不同的是，上一代车型发动机舱下护板采用了一整块铝合金材料，而新3系则是采用了树脂护板与铝合金护板拼接的方式来组合成下护板，在用料上是上一代3系更加“足”。在对底部油管的保护上这两代车型也都是做得都是非常不错的，而新车型在上一代的基础上还是做了一些细节上的优化，新车已经看不到有油管露出了。

（上图是现款3系和上一代3系的底盘全景图，为了更清晰地能看到摆臂和副车架等的结构，我们提前把这两台车的底盘护板都给拆掉了。）

两代车型的全副车架都是采用的钢制全框式副车间，并都是通过四点与车身进行连接，但是在形状设计上两款车型有一些不同，这个改变跟更换平台的关系会比较大，模块化平台的使用更大意义是在提升零部件的通用率上，通过降低零部件的研发制造成本来降低车辆成本，将更多的经费使用在研发、配置提升和一些更有需要的地方。

再来看看前悬挂部分的摆臂变化。两代车型都是采用双球节结构，并都是使用的铝制材料打造，铝制材料在成本方面肯定要比钢制材料更贵、制造成本更高的，但是铝制摆臂的优点是更轻，可以有效降低非簧载质量，提升车辆的操控性等。

但是仔细看一下两前悬挂的形态，其实很明显可以看出来：新款3系前摆臂明显粗了一圈。这会不会增加了非簧载质量呢？如果别的地方不变，那是肯定是，但是有没有通过别的优化来保证操控性这不好说，但是更粗的摆臂无疑更好地保证了结构强度。每当说到宝马的双球节结构的时候，总会稍微提一下这个结构的特点，虽然已经不是一个很新的技术了，但是它的精妙之处总也让人无法忽略。双球节结构其实并不复杂，就是我们非常熟悉的麦弗逊独立悬挂的变形，它将原本的A字形下摆臂分成了两根连杆，也就是原本麦弗逊结构只有一个球头与转向节进行连接的，在变形成双球节以后，就是通过两根连杆与转向节连接，这种形式给工程师提供了更多的设计自由度和操控优化空间。

双球节的两根摆臂延长线交叉产生一个虚拟下铰点，这个下铰点会根据转向角度不同而不同而变化，从而不断改变主销偏移距，让车辆可以在转向角度的变化的时候有最佳的接地角度，在车辆侧倾时有更好的抓地力，同时也能给车辆带来比较好的回正力度。

两代车型一样，摆臂与的副车架连接处都是采用了液压衬套进行连接，相比橡胶衬套，液压衬套有更长时间的使用寿命，只是价格肯定是更贵的。

后悬挂采用的是五连杆结构，后悬挂的摆臂全部是采用了冲压钢，与上代车型基本保持一致，也是在细节部分可以看出不同，但是相信在原有调校的基础上做了一定的变化。

首先说个非常重要的点，新一代的3系取消后防倾杆。没错，直接取消了。我猜，应该是因为新车型在采用了CLAR平台后，车身结构得到强化，工程师认为这样的车身强度足以满足车辆的侧向支撑，便取消了原本上一代车型上搭载的小拇指般粗细的防倾杆。

副车架与上一代车型基本是一致，采用的是冲压钢材料，而且也是同样采用4点与车身进行连接，但新3系做了一些强化，例如在副车架与车身的连接点上，新车增加两块目测为铝制件的加强件，还有差速器壳体也换成了铸铝的材料。

前后轮拱处，3系前轮拱内衬部分采用的是树脂材料进行全覆盖，相比上一代车型，新3系增加了一小块玻璃纤维。后轮拱同样都是采用了玻璃纤维进行全覆盖。刹车辆车同样都是采用了前后通风盘+单活塞。

底盘上的加强件也从原本的一小块钢板换成了一大块的铝板。

其实很多调校的东西是肉眼看不出来区别的，直接对比其实两台车的底盘差别并不大，但是在材料、设计、布置等方面，两台车还是能看出一些的不同，从底盘的对比中不难看出，其实新3系在对于整车的NVH和保护是有一定的提升的。