双积分再修订，丰田混动技术正逢其时

PART 1

7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），这份被称为“双积分”的文件早在2017年8月也就是整整两年前就已审议通过，然而它却又迎来了新一轮调整。

在过去两年中，随着“双积分”政策落地时间的推迟，对新能源汽车未来发展路线的讨论从未停歇。从“双积分”政策的持续调整中，不难看出决策层对不同能源形式的态度正在发生转变。

两年前，燃油车被“双积分”视为包袱，整车企业特别是销量较高的企业被认为将承受巨大的负积分压力。但随着“低油耗车型”概念的出台，那些采用先进电气化技术的低油耗车型，将享受到积分计算的优惠，成为新政策的受益者。

这一转变意味着，在内燃机技术领域持续研发新技术的汽车公司得到了充分肯定，这其中以混合动力技术为代表的节能技术更是受益最大的技术流派。更重要的是，从2021年开始国标的整车油耗考核工况将由NEDC切换为WLTP，新工况更接近用户实际使用情境，混合动力汽车的优势届时将进一步凸显。

PART 2

谈到油电混动技术，大家通常都会首先想到丰田。“世界上只有两种混合动力技术，一种是丰田THS，另一种是其他。”丰田混合动力技术的地位，可谓毋庸置疑。

丰田在混合动力技术领域的造诣，得益于其超越时代的远见。从1997年第一代普锐斯(参数|图片)问世至今，丰田混合动力技术已经实现量产22年，全球累计已售出超过1200万辆混合动力汽车。

20多年来，丰田始终坚持以行星齿轮结构为核心动力的混联式混合动力技术为核心，不断提升发动机、电动机的运转效率，降低PCU动力控制单元的重量以及优化系统控制逻辑。

在不断降低油耗的同时也让混合动力技术的成本得到有效控制，从而得以在丰田旗下各个品牌的不同车型上实现最广泛的应用。即便是卡罗拉(参数|图片)这样价格区间在10万~15万之间的主流家轿，同样可以推出双擎这种混合动力车型，以亲民的价格让更多消费者享受到最可靠的混合动力技术安静、平顺、节能的驾乘感受。

近几年来，除了丰田，另一家日本车企本田也在混动技术上发力迅猛。事实上本田研发混合动力技术的历史同样悠久，代表车型Insight(参数|图片)更是丰田普锐斯在北美地区多年的“好基友”。虽然本田混合动力技术日趋成熟，本田的混动技术逐渐缩小了与丰田的差距，但是在实际用车油耗的表现扔不及丰田众车型。

为了不与丰田的行星齿轮结构产生专利冲突，本田另辟蹊径开发了一套结构截然不同的“串并联”系统，在运转逻辑上更简单直接，起步加速采用纯电机驱动，发动机不参与动力输出，仅在必要时承担发电功能。而当车速逐渐提高，进入高速工况后，系统就切换到由发动机直接驱动车辆，电机不参与驱动。

从原理上看，串并联结构中，电动机和发动机是“非此即彼”的关系，无法像行星齿轮那样让各个动力单元时刻处于最佳效率区间，但是从实际效果看，本田在燃油经济性上已经能够与丰田并驾齐驱。

不过由于技术投产时间较晚，本田i-mmd系统的规模化效应与丰田还有差距，目前在国内还局限于雅阁(参数|图片)、CR-V(参数|图片)、奥德赛等中大型产品上，换言之用户获得这套技术的门槛都在20万元以上，比丰田高出不少。不过可以预见的是，本田在未来也会不断扩充混合动力产品线，与丰田在更多细分市场展开竞争。

PART 3

虽然油电混动技术在中国只能被视作传统动力汽车，无法享受与新能源汽车有关的政策扶持，但是在2018年，丰田在华销售的149万辆新车中，混合动力车型的占比已经突破了10%，可以说丰田已经用优异的可靠性和燃油经济性，让中国消费者认识到了混合动力技术的优势，即便没有政策加码，也仍然可以让许多用户为这项先进技术买单。

在此基础上，丰田在中国还将为更多车型配备混合动力技术。以即将上市的第十二代卡罗拉为例，它将搭载与海外第四代普锐斯同款的THS二代并列双电机E-CVT，发动机热效率达到40%。

按照丰田的预期，混合动力车型到2020年有望达到在华年销量的30%，如果达成这一目标，无论对丰田自身完成“双积分”，还是对我们的环境，都将是一项可喜的成就。

混合动力技术的核心价值，是在完全不改变消费者现有用车习惯的前提下，大幅降低油耗，同时在动力平顺性和车厢静谧性方面，混合动力汽车也较纯燃油车有显著优势。

虽然纯电动车、插电式混合动力汽车，都可以实现比混合动力车更低的能耗和使用成本，但是它们也都离不开充电桩等配套设施的支持，这也是目前推广新能源汽车所遇到的核心难题之一，并且需要全社会的力量，方可找寻到理想的解决方案。

随着“双积分”的大概率再度修订，混合动力技术在中国即将引来新一轮发展契机，丰田身为混合动力技术的“代言人”，自然不会错过机会，势必会持续发力布局更多新车型，同样本田也会采取类似策略。至于其他品牌是否会跟进，则要取决于前期在相关技术领域有没有一定的技术储备了。