匠人打造匠心产品！亚洲龙打卡网红重庆，重新定义B+级标杆！

重庆，一座现代与传统交织的城市。这里吊脚楼与摩天大楼相互辉映；这里有着现代化的工业生产线，但又有匠人做着传统手工艺的艺术品；这里有着闷热的夏天，以及随说随到的倾盆暴雨。同时这里也是首次进入国内市场的一汽丰田亚洲龙，全国巡回试驾的第二站。

亚洲龙（AVALON）第1代车型首次亮相于1994年的芝加哥车展，历经5代车型终于在今年首次登陆中国市场。作为一辆介于凯美瑞与皇冠之间的B+级车型，一汽丰田亚洲龙在尺寸与各方面配置上均优于广汽丰田的凯美瑞。比如说车身尺寸、车道保持辅助系统、HUD抬头显示、车内氛围灯等等。那么到底该车“香不香”？

外观内饰——东方艺术审美哲学典范

虽说亚洲龙是丰田针对北美市场专项开发的一款B+级轿车——车身尺寸上优于定位于B级的凯美瑞。但第5代亚洲龙在国内市场则融入了东方审美哲学——多层次的中控台横向延展设计，以触感温润的皮革做底层基础、仿碳纤维/实木现代几何造型做中间层、面层则是软质搪塑材质。而一块如同刀切一般的中控大屏向下延展至中控地台，富有科技感的同时又能与较为纷繁的中控台形成强烈的对比。亚洲龙这套内饰设计可以说深得雷克萨斯精髓，但又在其基础上融入了科技感强烈的简约中控大屏。

门板上的衍线工艺造就的软质皮革装饰，与雷克萨斯LS500h上同部位的装饰也很是相近。小编真没想到一汽丰田能够如此厚道，将许多原本雷克萨斯这类豪华日系品牌才会用到的复杂工艺，下放至亚洲龙这款车上。这要放在德系车上，还不dei是选装项目？

驾驶体验——TNGA生而不同

不过车并不是纯粹的装饰品，99.99%的消费者买回家一辆车，绝对是拿来开的，更别说一汽丰田亚洲龙这类走量的B+级轿车了。而该车的试驾体验，则与普通厂商的车不同，有两种风格——纯燃油版本与混动版本有着些许差异。小编以纯燃油版的2.5L Touring尊贵版为主要测试车型，向小伙伴传达亚洲龙的试驾体验。

首先是道路试驾体验方面，纯燃油版亚洲龙全系标配AVS可变阻尼悬挂系统，在国内20万元左右的B+级车中，首屈一指。而这套系统的表现也相当出彩：在G212国道上，无处不在的路面缺陷，如颠簸路面、深坑、或者是减速带。该车的AVS系统可以保障车内乘员不会因为这些路面缺陷，而感受到屁股火速离开座椅后，再狠狠的跌落到座椅上，简单而言就是两个字——高级。

而在高速路况上，干净利落的急加速变道至超车道，再返回行驶车道，车身却没有更多的侧倾。高速上的路噪、风噪隔绝效果也相当不错，在20万元级别中来说，属于第一集团的表现。

转向手感上，该车在富有操控感的基础上，又偏向于较为轻松的类型。如果以品牌作为对比，那么该车的转向手感介乎于本田与雪铁龙之间：本田有一定的操控，在日系中算比较重的品牌；而雪铁龙则是十分好开。而亚洲龙就是介于这两个品牌的转向手感之间。

更令人惊讶的则是该车的循迹性，高速超车之时变道回正时的“车尾不安定”不会发生在一汽丰田亚洲龙身上。而在场地试驾中的高速绕桩则更能反映出TNGA构架底盘方面的优势，不仅循迹性好，该车更能贴近桩桶绕桩。并且在AVS可变阻尼悬挂的加持之下，侧倾幅度也很小——至少比小编对比试驾的德系品牌竞品车型X腾好多了——甚至于X腾在高速绕桩之时，还会出现车身距离桩桶越来越远的不可控操作。如果在这个项目之中再多加几个桩桶，可能X腾在完成高速绕桩时的姿态会更加难看。

科技辅助——厚道与不厚道的分水岭

“不怕不识货，就怕货比货”。在亚洲龙与凯美瑞之间，这条俗语也是成立的。亚洲龙身上的车道保持辅助系统在凯美瑞身上完全看不到——无论高、中、低配，乃至于顶配车型都缺失这项配置。而在可以让消费者节约一大笔金钱与时间去处理事故的主动刹车系统，虽说这两款车型均有配置。但比亚洲龙早上市半年多的凯美瑞配备的是丰田第一代主动刹车系统——除了可以识别前方车辆以外，站立不动的行人与移动的行人都无法识别。而在亚洲龙身上，10km/h至80km/h均能介入的丰田第二代主动刹车系统，则均可识别。

驾驶辅助方面的HUD抬头显示系统，则在凯美瑞身上完全缺失。亚洲龙则在混动版部分车型上全系标配。不仅如此，亚洲龙还全系标配了LED远近光前照大灯组，黑夜之中再也不怕曾经被消费者诟病的蜡烛灯口碑出现在该车身上。其实凯美瑞的配置挺厚道的，不过亚洲龙出现之后，广汽丰田凯美瑞的配置升级已经成为了年度改款车型的必选项。

写在最后

亚洲龙通过一汽丰田匠人般的精心打造，呈现出了应有的匠心。不仅在内饰设计上融入了东方艺术审美哲学，而在底盘、驾驶感受以及科技配置方面也甩开了同属于TNGA构架的凯美瑞。小编认为直男审美的男性对于亚洲龙几乎没有任何抵抗力，而学识较高、稍微理性一些的女性用户同样也是该车的潜在客户——毕竟纯燃油版仅24.48万元的B+级轿车，并且还是可靠性全球首屈一指的丰田旗下产品，还有什么可挑剔的呢？