多起自燃后现新能源汽车新问题：事故责任到底该谁担？

前几日，蔚来发布了ES8的召回声明，该声明中强调了“召回搭载2018年4月2日至2018年10月19日期间生产的NEV-P50模组电池包的车辆……”蔚来之所以这样强调，是因为这些电池模组都是由宁德时代提供的。而宁德时代又发表声明称“此次召回的电池包箱和我司供应的模组结构产生干涉……该批次模组采用定制化设计，该设计仅试用机此次召回的4803辆ES8产品。”也就是说，宁德时代按照蔚来的需求做的这一批电池包。

无独有偶，特斯拉在6月28日也发布了《关于上海车辆事故声明》，声明中明确提出“我们没有发现系统缺陷”和“初步判断该个别事故由位于车辆前部的单个电池模组故障引起。”很明显，特斯拉的意思是“自燃原因就是电池有问题，其它都很OK的。”然而，特斯拉的电池供应商则是松下……

对比这两则不同车企相邻两天对自身产品自燃事件的调查报告，他们的共同点则是：电池模组问题。而这两家车企的电池也都不是自己供应的，所以，不少人会把声明中的“电池问题”看做是车企隐晦地把“锅”扔给了电池供应商。

发生过自燃事件的不止蔚来和特斯拉，而绝大多数的自燃主要发生点都是电池这一块。而上述两则声明就暴露出了新能源汽车行业的一个新问题：车辆发生自燃、漏电等极端事件后的定责问题。对于这个新的问题，笔者有几个想法：

在定制产品的一致性上，甲乙双方是否应该达成统一？以便明确各自所应该承担的责任。

就像宁德时代的声明所说“此次召回的电池包箱和我司供应的模组结构产生干涉”。由于不同企业在设计之初对产品各方面的定性都不一样，电池供应商提供得最多的就是技术支持，而电池的设计方面还需要双方共同完成。在这期间，由于各行业领域有所差异，电池安全、整车设计、工程要求等各方面都是在矛盾中达成的统一。

所以，在设计之初，甲乙双方是不是应该就最终的定制产品达成统一，以各自参与设计的具体细节来划分责任呢？在发生事故后，将责任明确书向有关部门报备，在调查结果出来后相关的赔偿事宜、法律责任直接对号入座。这不仅避免了多余的纠缠，还能更多的减少次要责任或者无责方的名誉损失。

在事故调查过程中，是否应该让第三方参与，以保证公平性？

最近，利之星再陷漏油事件。不过这次4S店爽快答应退款，车主提出想要真相后，4S店拒绝了第三方检测。可见，第三方检测对供应商、车企、车主来说，是最具客观性的求真手段。

在第三方检测机构的介入下，不仅可以避免涉事者相互的“甩锅行为”，而且还能加快事故的赔偿、问责等善后事宜，也能更好的做到客观公正。

有关部门是不是应该完善相关的法律法规？

前不久，工信部发文称，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。专业人士解释到，废除相关规范条件的原因并不是国家不管了，而是目前几乎所有新能源蓄电池标准都明显超过了该规范条件的要求。而目前的现状是，新能源行业依然有极大的进步空间。

以前的规范条件对新能源产业有一定程度上的促进作用，而新能源行业达到一定的高度后，依然需要相关部门对其进行规范和鞭策。另外，蔚来和特斯拉事件中我们也可以看出，目前关于车企定责方面的法律法规也是需要进一步完善的。在定制化过程中，究竟是蔚来干预过多，还是宁德时代做得不够，这还得有个条条框框来为其下一个准确的定论。

写在最后

新能源是一场持久战，只有在不断发现问题和相互批评中才能共同进步。责任这东西，谁都不想承担，但如果明确了责任人，就必须第一时间站出来。蔚来和特斯拉的事情不仅暴露出了新能源汽车的技术缺陷，还反映出了新能源车企和零部件厂商之间的责任关系需要更加明确清晰。笔者希望，当前的问题是一个“美丽的错误”，能为未来的行业发展指明方向。