老捷达停产为新捷达让路，一汽-大众年轻化转型果断坚决丨壹观察

6月24日，一汽-大众官方微博的一则消息，宣告老捷达正式停产，一代神车落幕：『自1991/12-2019/6，累计产4418287辆。一代经典神车，落下帷幕。愿所有的美好回忆定格，愿大众永远为大众造好车。』

老款捷达的正式停产，意味着以独立品牌重生的新捷达，离首款车上市发售更进一步，事实上，近期已经有媒体开始受邀参与新捷达的产品测评。按照规划，今年9月份新捷达的首款新车VS5将正式入市。

而老捷达正式停产的消息，则让『不挂大众标的新捷达还能卖得动么？』这一问题再次浮出水面并引发业界关注。自从捷达宣布要作为新品牌独立以来，这是业界对于新捷达能否独立谋生的最大疑问。

此前，围绕新捷达品牌独立后可能面临的市场挑战的分析评述已经有不少，综合起来，新捷达需要直面的内外部挑战有：自主品牌今非昔比，技术品质提升明显，自主品牌的成本控制能力，以及在经济型车市场多年的积累和了解，合资品牌很难匹敌；在智能化、网联化等打动年轻一代消费者的体验方面，自主品牌更积极更灵活，合资品牌已经处于相对劣势；捷达、桑塔纳这样的大众入门家轿，主要是靠前期用户口碑和VW的神车光环加持，没了大众标和神车光环的新捷达如何自谋生路？

但反过来看，所有对捷达能否独立发展的担忧，其实也正是捷达品牌独立重生的理由。自主品牌不断提升设计水平、智能网联等年轻化科技越来越受欢迎等市场变化，确实给包括南北大众在内的合资品牌带来一定冲击和影响，这种市场冲击首先从捷达桑塔纳这样的入门车型开始。

从销量看，2018年捷达与桑塔纳两款经济型车依然卖出60万辆左右，占据大众在华销量的15%左右。但两款车毕竟是在中国市场征战了30年的车坛老辈，品质口碑没得说，但和年轻、潮流根本不沾边。其无论是造型设计还是配置选项，都面临越来越和年轻一代的需求脱节的尴尬。

虽然捷达目前依然是大众在华销量主力车型，但如果跟不上时代和消费者需求，下场只能是下一个夏利和富康。从2017年和2018年的销量来看，捷达和桑塔纳的月销量还都在2-3万辆以上，稳居轿车细分市场销量前十榜单。而今年，捷达和桑塔纳都已掉出前十榜单，月销量已经降至1万多，销量下滑势头明显。

对于一汽-大众而言，捷达是多年来的销量最高车型，对于大众而言，捷达亦是大众品牌旗下多年以来的销量主力，不管是一汽-大众还是大众，都不能任由销量主力的下滑势头继续下去。于是，捷达作为试验田率先独立，成为德国大众集团旗下第13个子品牌，一汽-大众旗下第3个子品牌重生。

从官方公布的消息看，新捷达品牌定位是为中国年轻人而来的新品牌，将采用线上线下同步，主打线上APP+线下体验中心的渠道模式。今年3月，大众汽车集团(中国)与一汽-大众在成都共同成立合资企业——摩斯智联科技有限公司，主攻智能网联应用。而今后新捷达的大本营也设在成都。

从官方公布的信息看，重生之后的捷达新品牌，将充分借鉴造车新势力、自主品牌们的新玩法，也将具有独立品牌的更多自由和空间，比如在定价、采购、年轻化设计和智能化应用，渠道拓展等。以前挂着VW标，只是一汽-大众一个车型，显然难有这样的自由和空间。

但外界的担心也并非杞人忧天，在成本控制、品牌和营销的接地气上，在对于本土年轻一代的需求把握上和智能化应用上，习惯阵地战的合资品牌也的确不如自主品牌的『小米加步枪』更灵活更接地气，在中国摸爬滚打了30多年，战略眼光一向领先的德国大众，就是想通过捷达独立重生来探索新航路，增添新的砝码。

但战略方向走对固然重要，随后采取的战术同样不容忽视。从3月份新捷达品牌在德国狼堡亮相以来，在品牌营销的造势上也在大胆尝鲜，努力展现新捷达为年轻人而来的强大气场和领先潮流的潮酷范儿。

而从一汽-大众过去多年的表现看，其营销、品牌打造一直是中规中矩，以德系技术、德系品质打江山。而新捷达，要走的是一条全新的道路，德系技术和血统只是基础，新品牌站稳脚跟更多要靠接地气本土化的营销和品牌造势和渠道开拓。

拔高了说，新捷达是一汽-大众和大众中国探索年轻化、探索未来中国三十年市场潮流的一块试验田。

这显然是一场开弓没有回头箭的新时代考验，其重要程度不亚于年轻人上大学前的那场『高考』，如果考得好，新捷达在年轻化考题方面的成功经验可以反哺一汽-大众体系，一旦考得不好，恐怕连目前每年30万辆的产销规模和市场基盘也可能拱手让人。

狭路相逢勇者胜，踌躇满志的新捷达已经开始书写新时代的答卷，一汽-大众年轻化转型表现得坚决果断。