抛开小鹏质量风波，看看P7有什么技术？

1024是程序员的密语，也是小鹏的解密日。

抛开小鹏质量风波，看看P7有什么技术。

“很多企业家强调管理，这句话我并不喜欢。在没有技术的时候，技术永远都是第一位。”清华大学车辆学院教授，汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强开场中就个性鲜明地说道。

“智能汽车是一个跨产业链的变革技术为主导，从技术的层面上看，真正意义上使所谓时髦技术找到一个战略支撑点，大数据云服务也好，人工智能也罢，如果可以和汽车或是交通体系这样一个物理体系相融合，将对产业变革产生巨大影响。”

既然选择在中国程序员日齐聚在清华大学，那就少做广告多谈技术：

第三代智能汽车

第一代汽车解决的是网联化，第二代是汽车手机化的过程，简单来说，就是汽车里那块装载智能车机系统的大屏，其解决的是APP缺失的问题。第三代才是真正的汽车智能化，是实现互联网同自动驾驶的能力以及车的深入结合，而不再仅仅是把一个iPad安在车上。

对应在产品上，第一代就是按钮控制，第二代触摸屏＋语音控制，第三代则实现全场景人工智能，人与车能够实现交互，视觉识别技术、语音交互的能力，不仅仅是语音识别的能力，听的见、听得懂、能为用户服务。并拥有智能服务的能力可以感知用户感受推测行动。

这也就是说不仅听得见还能知道车主意思，并能识别车主的身份、状态，推断车主的行为，并能学会开车。小鹏汽车的目标就是让汽车成为车主的私人助理，让开车不再是辛苦的劳动。

硬件是基础、软件是新的驱动力，软硬都强的智能汽车是小鹏汽车的愿景。

当然，这一阶段最重要的是OTA整车升级。这点和李克强教授观点一致，不停留在“看起来时髦的技术”，而是将云端和车端结合，特别是和汽车内大量硬件打通，真正实现整车升级更新，而不是停留在APP阶段。截至2019年9月底，小鹏G3已新增逾55项功能，逾1683项功能优化升级。

在迭代这件事上，小鹏认为要“软硬兼施”，而OTA升级最重要的因素是安全。小鹏汽车在安全架构上，采用的是硬件层芯片与隔离，并实行了分域架构，分为了自动驾驶域，娱乐域与管理域；与供应商强配合，保证OTA稳定性，软件系统稳定性。数据加密采用的是国际金融级别安全标准，同时阿里云为其服务器，可以得到阿里安全体系的防护，确保整个体系的安全。

相对于G3，P7又向第三代汽车更近一步。除了配备所有主流终端厂商适配的手机车钥匙，P7首次落地金融级别安全的数字车钥匙。哨兵模式已经实现，车主远程查看现场，进行智能理赔，以及汽车会提供各种符合车主习惯喜好的温馨提醒。最关键的是，小鹏汽车P7实现的是车上所有的ECU升级，这也是小鹏汽车OTA高安全度的加持。

对于未来OTA的升级方向，核心仍是做好智能升级，同时小鹏汽车接入的服务也会增多，服务也是重点升级对象，智能和服务会是其升级方向。

“自动驾驶无分级”

智能互通是关键，自动驾驶是未来另一方向，托生于OTA的不断发展，自动驾驶将会越来越“聪明”。小鹏汽车副总裁吴新宙眼中自动驾驶，粗略来看无非就是这四件事情，第一是感知、第二是定位、第三是规划、第四是控制。

从业界来看有两种不同的途径，一种Top down，直接定位L4级自动驾驶，高举高打无人驾驶路线，其商业化途径主要是特定场景运营，例如自动驾驶物流、公交等。这条路的关键词是无人。

另一种叫Bottom up，整车厂充分的经营L2和L3市场，稳扎稳打，通过OTA不断的迭代，逐步实现更加高的辅助驾驶功能。商品化途径就是通过这样一个功能的实现，让用户有更好的感知，让品牌有更好的说服力。

这也是小鹏汽车的路径，这条路的关键在于量产，面临的主要挑战，就是保持低成本的同时拥有高鲁棒性，保证强安全。这就意味着，小鹏汽车目前这个阶段至少是不太可能用非常贵的激光雷达，要用一个比较低价格的传感器、处理器来实现自动驾驶，一定要保证传感器、处理器、功能上都能达到高鲁棒性。

P7的确没有使用激光雷达，首先因为成本高，第二是性能不一定适用，激光雷达有一个非常好的好处就是能够检测到深度，但是它点的密度跟摄像头完全不在一个档次，摄像头是其2-3个量级，通俗点说行人要不要过马路，只有摄像头能告知。因此目前还是适用毫米波雷达+摄像头，如果激光雷达一旦成熟，就会应用于传感器融合，激光雷达+毫米波雷达+摄像头是未来商业方向。截至目前，吴新宙还未曾见到完全由激光雷达实现的高自动驾驶。

对于G3自动驾驶能力，小鹏汽车认为自己至少在这个时代是先进的，12个超声波传感器，3个毫米波雷达，5个离清摄像头，1个近红外摄像头，3个智能计算单元。经过OTA升级的G3实现了L1级向L2级自动驾驶的过度，但是G3的感知并没有360能力，从这个意义上来讲确实是实现不了L3。然而，在P7上希望实现一般传统定义成L3的功能，基于自研端到端的P7自动驾驶能力，刚开始可能跟G3相差不是很大，但通过几次迭代，逐步的实现L3全功能的释放。

P7的超声波传感器同G3是一样的配置，会有多达14个摄像头，其中包括13个智能驾驶摄像头（三目视觉模块，5颗增强感知摄像头，4颗环视摄像头，陆地环视），还有一个智能座舱摄像头。不同的是高精度地图和高精度定位的硬件将开始启用，雷达由3个会变成360度全车覆盖，并有5个全新的高精度毫米波雷达。

P7上使用了英伟达的计算平台，是国内第一个采用这个平台实现到量产的主机厂，跟G3比，P7运算力有一个大概60倍的增长，以保证L3级自动驾驶的实现。同时，小鹏汽车也是国内第一个拥有利用第五代高精度雷达量产方案的车企。

除了量产，做好本土化是小鹏汽车另一关键点。自动泊车是小鹏汽车的亮点，在2018年G3量产的时候就完成了自动泊车。未来的P7仍希望重点解决自动泊车这一市场痛点，其有两个主要的自动泊车能力：

在没有GPS的情况下，在车库里面完成低速的自动驾驶，并开到车位；

可以提前发现车位，引导车主到车位并实现自动泊车，但这里面有一个前提就是要建立这个停车库的地图。

2020年之于小鹏汽车极为重要，P7会量产并达到L3级自动驾驶，即高速上实现高速的全自动驾驶，有360度的感知，同时交付基于AI的智能座舱的量产。小鹏汽车开始向Xmart OS3.0进化，这被称作小鹏汽车第二代智能驾驶系统。

2021年，通过第4次OTA升级，P7实现全场景L3级高速自动驾驶，实现高速自动驾驶能力全闭环，并实现车库里面低速自动驾驶行车和泊车相结合；2022年能够实现在中国城市场景的应用，来提升城市的行车效率，解决行车的痛点。

2024年，小鹏汽车提出了一个高难度的期许：希望届时能够释放局部的全自动驾驶功能，实现部分场景L4级自动驾驶。但这需要软件能够达到高度稳定，同时通过车云互联，通过车端、云端等协同配合，在一些场景下完成L4级的功能。

环顾2019年，通过数次OTA，G3已经实现从L1到L2，在LCC基础上又加上了车道保持，完成了基于自主研发的L2行车辅助系统的量产，同时在过去的OTA中完成了单车道向多车道的量产。这样的速度，如果量产如期进行或许小鹏的自动驾驶之路可以高速实现。

“对我来说L几并不重要，重要的还是对中国用户有价值，能够体验到更好的驾驶舒适感。对小鹏汽车来说，重要的是把一个一个功能能够一步一步推出，让用户感知到就是最重要的事。”这或许是个讨巧的回答，但也是事实。

不过，就如同小鹏汽车自己所设定的目标，软件硬件均要过硬，素来新势力的软件开发能力强过传统造车能力，但是没有坚实品质的汽车产品，任何科技都将是“空想”。这场技术分享会，让大家看见了小鹏汽车的认真与优势，希望其能“软硬兼施”，除了造好软件，更能推出好车。