朱伟华：法系车面临生死局，挽回中国市场需要本土化思维

如今，法系车在中国市场越来越难了。有数据显示，今年上半年法系车在中国的市场份额仅为0.7%，而去年这个数字还是1.7%。销量下滑还可以怪市场大环境不好，份额下滑只能说自己不行。

但坦白说，法系车在产品层面的实力并不弱，在欧洲和德系车并驾齐驱。今年上半年，PSA集团在欧洲的销量为167万辆，但在中国却不到7万辆。法国人一再表示“不会放弃中国市场”，显然是不服。

不缺技术，不缺好车型，法系车差哪儿呢？或许只能用“不了解中国市场”来解释。法国人也意识到了这点，所以雪铁龙才挖来了皮埃尔·勒克莱尔当设计总监。不仅是因为前宝马设计师的光环，更重要的是他在长城呆过，WEY就是他的作品。

“未来的工作就是要设计适合中国市场的产品。”皮埃尔履新时的这句话，或许可以说明PSA要着手进行本土化了。与中国人邵景峰主导设计朗逸相比，雪铁龙请皮埃尔抓设计还是略显保守，但固执的法国人能做出这种妥协，说明是真的急眼了。

起个大早赶个晚集

一提到法国，大家首先想到的就是“浪漫”，但这个美丽词汇的背后，也隐藏着“懒惰”和“随性”。对于中国汽车市场，德国人果断而坚决，日本人谨慎而执着，他们共同的特点就是确定了目标就稳扎稳打，所以今天在中国都混得不错。

但法国人不一样，他们对中国市场很长时间似乎都抱着“可有可无”的态度。法系车进入中国并不晚，1985年3月15日广州标致成立，仅比上海大众晚了5个月左右。

当时标致505比大众桑塔纳更先进，但却因为在提高国产化率方面没跟上节奏，最终陷入困境，1997年以1美元将股份转给了本田，随后一款雅阁奠定了本田在中国的地位，而标致品牌则因此错过了中国汽车的快速增长期。直到2002年，神龙汽车由东风与雪铁龙合资，转变成与PSA集团合资，标致才重新进入中国市场。

1992年，东风和雪铁龙合资成立神龙汽车时，中国消费者有浓厚的“三厢才是轿车”的情结，但法国人却引入了两厢的富康，还有严重脱离市场的毕加索和赛纳，直到2002年才推出三厢的爱丽舍，使得在“老三样”横行的十年中，神龙最吃亏。

总的来说，PSA的新车导入太慢，虽然后来也有雪铁龙凯旋、C2和标致307、206等车型，但产品线还是远不如对手丰富。

直到2009年，第二工厂建成，导入更高端的3号平台，PSA才开始在中国市场提速，大量向中国导入新车型。彼时，中国已经超越美国成为全球第一大汽车市场。

随后，2010年，第二家合资公司长安PSA成立，2012年导入高端品牌DS。而另一个法系品牌雷诺，也在2013年底在中国成立合资公司，即东风雷诺。至此，法系车才完成在中国的布局，比同行要慢好几拍。

此时，中国市场已经被德系、美系和日系深度耕耘多年，无论品牌影响力还是渠道布局，法系车都没有优势。好在中国汽车市场仍在快速增长，法系车也分享到了红利的尾巴。

2015年，神龙汽车达到了巅峰，销量达到71万辆。但随着中国汽车市场进入“新常态”，市场竞争加剧，从2016年至2018年法系车又开始一路下滑，至今也没有好转的迹象。

数据显示，2018年，神龙汽车、长安标致雪铁龙和东风雷诺在华新车总销量仅为30.7万辆，相较于2017年的45.56万辆，下滑了32.6%。

今年继续下滑，上半年PSA旗下三大品牌，标致销量33,068辆，雪铁龙销量29,123辆，DS销量1757台，合计仅64,169辆。雷诺更是可以忽略不计，上半年东风雷诺销量仅8901辆。法系车第一时间进入中国市场，如今竟被边缘化，真是“起个大早赶个晚集”。

技术导向与市场导向

相信对这样的结局，法国人很难接受。产品不行卖不好也就罢了，但事实上法系车的技术水平并不差，尤其是最能体现汽车性能的各种比赛中，法系车总能创造奇迹。

它能从车王舒马赫驾驶的法拉利手上夺F1冠军，还能打破勒芒24小时耐力赛中奥迪车队垄断10年的LPM1组别冠军，还有WRC世界拉力锦标赛上也经常见到法系车夺冠。就算在中国，法系车也给人们留下“用料讲究、底盘扎实”的名声，不负“底盘调校大师”之名，总体评价比美系日系车强，与德系也有的一拼。

那么，为什么销量如此惨淡呢？原因固然是多方面的，但归根结底就是“产品与消费者错配”。和其它欧洲汽车品牌一样，法系车也属于技术驱动型，喜欢把“我”认为好的东西给“你”，而不是你喜欢什么我就给你什么，这与日系品牌和自主品牌的市场驱动形成鲜明对比。

除了前面提到的两厢的富康、“大面包”毕加索和两厢半的赛纳这些与市场错配的车型，法系车在很多方面也都和市场拧着来。比如：当消费者喜欢大空间，需要轴距加长的车型时，它长期坚持“不加长”。当带“T”意味着更高级的时候，它仍然靠着1.6L和2.0L两款自然吸气发动机度日。

当大众推出双离合DSG、日系车换上CVT、6AT、8AT的时候，它坚持用了很久4AT。当别人都用前后独悬的时候，它坚持后悬用扭力梁非独悬。好不容易换了与宝马联合开发的涡轮增压发动机，但是只有1.2T，1.6T，1.8T三款发动机，即便在车长近5米的中型旗舰轿车雪铁龙C6上也没用上2.0T。

还有一些细节上的奇葩设计，比如：方向盘左侧的一键启动按键、车顶上的车窗升降键、中央固定集控式方向盘（转动方向盘时中间的LOGO不动）、喇叭在左侧按键以及气囊下方、仪表盘在中控台上方、定速巡航在电子手刹之后、不能独立关闭的收音机等等各种“反人类”的设计，都被不少消费者所吐槽过。

结果自然悲剧了！尽管PSA一再宣称，自己有强大的调校能力，可以把扭力梁调校得非常厉害，4AT也可以做得没有顿挫感，小排量发动机动力不输2.0T等，而事实上车子好不好开确实不只看配置，调校也是重要方面，PSA也确实在底盘调校上功力深厚，但是中国消费者很少有人认可PSA的说法，更多人认为这是在给“偷工减料”找借口。

都是技术驱动，为什么大众就卖得很好呢？首先是大众一直深耕中国市场，已经形成强大的品牌力，所以推小排量涡轮增压和DSG双离合变速箱等技术时，很容易就得到了消费者的认可，TSI+DSG甚至很长时间都被认为是“更先进的技术”，而PSA没这个实力。

其次，大众因为固执也吃过亏，后来开始学习日系车的市场导向，针对中国消费者进行了大量的妥协，由中国设计团队开发的朗逸就是代表作，尤其是在加长轴距这一点上，更是玩得炉火纯青。相反，法系车并没有转过弯来，所以消费者就用脚投票了。

法系车的中国生死局

随着中国汽车市场进入下降通道，以及经济大环境也不好，消费者开始变得保守。所以品牌力更强的德系、日系份额上升，今年上半年，德系份额由21.0%提升到23.2%，日系份额由17.8%提升到21.5%，美系略有下降，由10.7%下滑到9.6%，韩系仍保持在4.7%，自主品牌被挤水份，份额由43.4%下降到39.5%，而法系由1.7%下降到0.7%。

目前，法系车在中国市场已经处于退市的边缘，并且是像铃木那样离开，还是想办法转变，法系车选择了留下，首先要面对的现实就是品牌的弱势。

法系车的品牌弱势，在同级车型上体现得非常明显，比如雷诺和日产属于联盟关系，雷诺科雷傲和日产奇骏同为CMF平台的产物，核心三大件儿完全一致，只是调校各有千秋，而且科雷傲设计上还更年轻，价格上也比奇骏也便宜一些，但销量却相差悬殊，今年6月奇骏卖了2万多辆，而科雷傲只有1127辆。

也就是说，法系车的品牌力甚至不如日系车。但由于法系车在欧洲并不弱于大众，所以定价上也基本瞄着大众，可在中国市场法系品牌处于弱势，自然就卖不动，然后就大降价促销，又伤害了老车主，同时二手车市场保值率极低，使得消费者买法系车变成一件需要巨大勇气的事情。简单说，消费者认为“法系车贵得没道理”。

如何活下来？法系车首先要稳住基本盘。在产品线上，法系车的产品投放量并不小，车型在各个细分市场都有覆盖，所以新车投放上潜力不大，能想到的只能是雷诺的电动车，但远水解不了近渴，所以还需要在产品更新换代上做文章。

而雪铁龙挖来皮埃尔，要做的就是这件事儿，虽然未来的设计仍不会与家族语言严重脱轨，但它会在此基础上变得更让中国人喜欢。

在雪铁龙的新产品计划中，有一款代号E43的车型，这是一台中型轿车，估计对应的应该是雪铁龙C5，相对于标致508L，这款车会更贴近中国消费者。比如：会加入溜背轿跑设计，前后悬再次被压缩，使轴距尽量最大化，保证中国消费者喜欢的后排空间。总之，这款车会既有高颜值又有大空间，以此来撬动中国市场。

其实，从去年开始法系车就已经开始补短板，对中国市场妥协。无论是DS7还是标致508L，外观设计上变得收敛，轴距也开始玩加长，扭力梁非独悬也换上了多连杆独悬，变速箱也换上了6AT和8AT，而且配置和用料更加厚道。

尽管目前这些改变还没有转变成销量，但是这种种妥协说明法系车开始走在正确的路上，接下来就看未来的“中国特供车”能否稳住阵脚，赢得市场认可了。