制定新标准的全能ACE 全新一代宝马3系居然变了？

试驾全新一代3系之前，有关它的整体表现，说实话自己多少能预估到一点。首先，新3系基于CLAR平台打造，我在7系和5系上都体验过，呈现出来的表现可谓相当优异。其次，尽管依旧使用B系列发动机，但是调校和结构上却大有不同，直接影响性能的表现。最后，被诟病多时的内饰设计和外观造型，终于有了革新。当然，真实表现如何，必须要亲身试驾后才能全盘知晓。毕竟相比起7系和5系，3系才是宝马家族中的灵魂之作。

宝马在底盘更迭上，一直采用两代一换的做法。然而每次更型换代，哪怕在中国销售的长轴距版，有关驾驶乐趣和优异操控的特质始终未变。不过在这次试驾中，通过道路以及赛道试驾后，我发现这份宝马3系独有的魅力，发生了一丝微妙的变化，而变化的开端率先出现在赛道上。

拿3系跑赛道是和自然的事情，尤其新一代的到来，可以充分展示自己实力的场所非赛道莫属。并且新3系是基于CLAR平台应运而生的产品，而这个平台除了高度模块化之外，轻量化也是打造产品的核心之一。因此，尽管车身三围尺寸和轴距比上一代有所增长，但全车的轻量化材料的使用，有效提升了车身刚性和减低重量。尤其是热成型高强度钢与铝材在乘员座舱与悬架部位的大量增用，令车身刚性整体提升25%，特定区域的刚性更提升了高达50%。

而试驾的天津V1赛道是一条综合性比较强的赛车场，用于考验新3系可谓再适合不过。上手开心3系的第一个感觉是慢速行驶时，方向盘挺轻盈的，车身也不觉得很笨重，有点开着日系车的感觉。不过慢驶熟悉完赛道后，进入跑圈环节。快速奔跑时的转向助力逐渐加重，转向比例感从最初的较为模糊，变得越来越清晰。

尤其入弯时，车头会随着我扭动方向盘的角度进入弯心，感觉跟F30比起来来得更为得心应手，完全不觉得车身长度有了增长，反倒觉得跟开卡丁车没什么两样。而且出弯后的回转力度也恰到好处，没有显露出多少电子助力的味道。同时，行驶过程中通过轮胎传递而来的信息，你在方向盘能有效的接收到，不多也不少。

其实有着不俗转向表现的新3系，车身轻量化和悬挂调校应该记上一大功。尤其是车身尺寸增大后，弯中侧倾惯性会增加外侧悬挂的负担，同时车身的重心转移也会变大。得以减轻重量后的新3系，不仅转向表现依旧很灵活，重心转移的控制力也得以增强，甚至，当你用较大油门出弯时，车尾还会出来调皮一下，“帮助”你更流畅的出弯心。而在普通道路试驾时，悬挂有条不紊地将多余的震动过滤掉。加上有着更为出色的隔音效果，新3系的乘坐舒适性，真心上升到历史级的高度。

不过相比起底盘调校和轻量化车身，为操控表现带来显而易见的变化不同。325Li上搭载的B48 2.0T发动机，却在我们见不到的地方，默默发挥着作用。其实，光看这台低功率版本的2.0T发动机数据，除了最大扭矩略微增长30N·m之外，马力输出和输出转速基本一模一样。其实，这台发动机却跟F35上搭载的发动机，在结构上有着不少差异性。

首先是，喷油压力由200巴增至350巴，反应迅速，能够根据燃烧需求更准确地喷射，并且雾化效果更好。其次，2.0T高低功率版本之间，采用的缸盖设计。然后正时链条从分体式改为一体式，链条张紧器少一个，凸轮轴正时链轮重新设计。最后对曲轴等部分零件提高轻量化程度。综合来说，编号为B48TU的发动机，具备了更环保更高效的特性，并且高低功率版本有着较大的差异性。

可惜国内暂时只有184ps的低功率325Li版本，高功率版本330Li暂时未上市。言归正传，用上新发动机的325Li的性能上又表现如何呢？！普通路面行驶时，动力传递的响应不算积极，不过经过重新调校后的ZF 8AT变速器，能多少弥补了D挡模式下动力较为慵懒的表现。放在赛道上挂上S挡模式是必然的。这时候油门、发动机和变速器三体之间的沟通流畅度，会比D挡模式下提升大概50%左右。发动机转数也基本维持在3,000rpm的发力区，好让动力可以源源不断供驾驶者使用。

试驾完G世代的3系，就能发现在操控性能和乘坐舒适性之间，宝马似乎找到了一条能兼具鱼与熊掌的制车方程式，令其行驶品质有了大幅度提升之外，3系最硬核的内容-操控性，并未此有着大幅度削弱，反而比任何一代3系展现出更好的全面性。经此一变，无疑将一直束缚在3系脖子上的枷锁给打破，不仅向大家展示3系崭新的产品属性，同时继续保持着同级领导者的地位。你不信？那就到最近的宝马4S店试一下车！