从蓄势待发的一汽丰田bZ5，以及此前已经上市的多款全新合资新能源车，我们发现从2025年开始，合资新能源车终于“开窍了”，产品力上已经跟上中国汽车市场的版本。
某种程度上来说，尽管合资品牌在新能源赛道上已经耕耘很久，但从真正的市场影响力和竞争力来看，或许2025年才是真正的合资品牌的新能源车元年。从今年开始，合资新能源车正从“杂牌”的小众选项，走向了新能源市场潮头，一场合资新能源车市场大反攻似乎正在酝酿。
比自主更努力的合资新电车
作为新兴品类，新能源车市场呈现出和以往燃油车市场截然不同的生态环境，除了特斯拉、比亚迪、小米等极少数品牌以外，基本不存在品牌力护城河这个说法，产品力是唯一对消费者有说服力的。作为在新能源领域的挑战者，合资新电车们放下了身段，不仅定价上不再坚持品牌溢价，甚至在产品力维度上比自主品牌更努力。
比如一汽丰田bZ5将领先的辅助驾驶、630km长续航的价格打到了16万元级，比同级自主品牌的车型还有竞争力。除此以外，它还配备了99.98%紫外线隔绝率与99.3%红外线隔绝率的Low-E涂层+Ag2涂层玻璃全景天幕、10扬声器JBL音响、9安全气囊、双芯片双电源冗余安全设计等，在体验和安全性上坚持了合资的高标准。
另外还有东风日产N7，它上市即热销、18天累计大定即破万的原因，就是过硬的产品力，让再挑剔的用户也很难挑出毛病。11.99万元起的价格，给到了用户4.9m级车长、2.9m级轴距的C级车身空间，还拥有大屏、无线充电、高性能车机芯片的内饰配置，Momenta端到端辅助驾驶，甚至还有3C快充和独立压缩机冰箱。一些自主品牌同级产品因为开发流程长、价格高省略配置，比如CarPlay、独立悬挂东风日产N7也给配备上了。
对比同价位的秦L EV、MONA M03等车型，东风日产N7做到了价值感更强、配置上限更高，加上合资品牌本身具备优势的底盘调校和座舱人体工学设计，取得如此成绩并不让人意外。这展现出东风日产对用户需求更深度的理解和合资品牌更强的体系能力。当然，这么高配能卖到这个价，供应链再强也很难赚钱，只能说东风日产N7真的是抱着“交个朋友”和“不成功便成仁”的态度来的。
还有一款很热门的新车就是广汽丰田的SUV铂智3X，它彻底打破了丰田过去的造车模式，完全由中国本土团队、中国工程师来主导设计。它拥有4.6米A级车尺寸和媲美C级车的后排，内饰风格也打破丰田过去的沉闷保守。当然，更重要的是它是第一款将带激光雷达辅助驾驶打到15万级的合资车。
除此以外，还有像长安马自达EZ-60、大众ID.AURA等很多新车都是采用这样全新的开发模式和定价策略，向我们证明了合资也能做好新能源车。自主车企新能源车虽然暂时占据先发优势，但合资车企正在迎头赶上，中国新能源车市场的行业格局即将迎来新一轮洗牌。
合资与自主完成角色对调
合资品牌从两三年前开始，察觉到在新能源车上全球产品与中国市场发展速度的脱节，到今年这些合资新电车的落地，时间不过过去短短的3年，市场反应速度对比之前要快了非常多。
合资车企短时间内实现竞争力大幅提升的背后，是它们“脱下了长衫”，品牌战略更加务实，也更充分地利用中国新能源车完整产业链，实现了有效的“降本增效”。
以前燃油车时代，自主车企摸着合资车企过河，依靠合资品牌建立的供应链体系、人才体系，让自主汽车实现快速发展。现在轮到合资车企在新能源上摸着自主品牌过河了，两者的角色发生了对调。
有趣的是，在新能源市场，自主车企的风向标是进攻高端市场，7系、9系产品在短短一年多时间内如雨后春笋。而本身品牌力更高的合资车企，反而没有在高端市场推出新能源车和自主车企缠斗，维持自己品牌的价格空间。
而是选择了以潜在消费人群更大的10-15万元价格段作为这一轮新车的进攻重点。除了这个价格段消费者更追求性价比、品价比，品牌忠诚度不高，更容易打开市场、能更快上量以外，还暗含重塑品牌力的考量。
因为，这个价格区间用户体量足够大、市场声量够强，打开局面后有助于获得广泛市场影响力和社会影响力，能帮助合资车企更快构造在新能源市场的品牌口碑，为后续品牌认知塑造、更高端产品落地提供声量上的支撑。
某种程度上，这似乎又与当年自主车企从低端做起，再不断向上突破的路子对上了。在这方面，两者的角色似乎又发生了对调。
无论如何，对于中国新能源产业发展来说，这些合资品牌新能源车的推出，无疑是有积极的正面推动作用，虽然在产品形态上并没有什么创新，但它们有很多优点依然值得学习，比如在质量管控、可靠性、安全性等维度更高的标准，以及融入很多依靠全球化造车经验的设计，和对用户需求深度的理解。它们在市场获得成功，有助于将市场从价格、配置竞争，导向品质、体验的良性竞争。